В поисках красоты. В поисках красоты Скачать техническое описание самолета ан 72

Самолет радиолокационной разведки наземных целей и целеуказания наземным и воздушным средствам их поражения. Разработка разведывательной версии Ан-72 в рамках ОКР "Циркон" (предположительно) велась ОКБ им. О.К.Антонова во второй половине 1980-х годов, ведущий конструктор самолета - В.В.Небаба. По своему назначению самолет был аналогом американского Boeing Е-8А J-Stars. Предполагалось использование самолета Ан-72Р в составе разведывательно-ударных комплексов (РУК) фронтового и армейского уровней.

Техническое задание на создание комплекса утверждено видимо в 1986-1987 годах. Постановлением Совмина СССР о создании комплекса предусматривалось строительство трех экспериментальных летных образцов для проведения совместных летных испытаний с параллельными совместными Государственными лабораторными испытаниями специального комплекса оборудования. Для ускорения создания изделия «88» предлагалось начать отработку опытных систем комплекса, и комплекса вцелом, на экспериментальных летных образцах.

Всего по проекту Ан-72Р были переделаны три серийных самолета Ан-72, а четвертый самолет Ан-72 поступил для переделки на опытное производство Киевского механического завода (ОКБ им.О.К.Антонова) в 1990 г. и его переделка не была завершена. Первый полет первый экземпляр Ан-72Р (серийный №01-04) совершил в 1986 г. На первом летном образце был смонтирован макет специального комплекса оборудования. На второй и третий летные экземпляры изделия "88" устанавливались уже реальные комплексы оборудования, которые поставлялись с постоянными задержками.

Первые три самолета Ан-72Р были переданы для проведения испытаний в распоряжение НПО "Взлет" (г.Москва, аэродром Ермолино). Испытания проводились опять же с задержками по вине разработчика специального комплекса оборудования - НПО "Пальма". Совместные испытания с ГК НИИ ВВС на полигоне в Ахтубинске проводились в 1988-1996 г.г., но не были завершены. В ходе совместных испытаний НПО "Пальма" при поддержке ВПК и ВВС поставили требование о строительстве четвертого экспериментального образца для ускорения испытаний комплекса. В то же время имеющиеся три летных экземпляра использовались недостаточно активно. Переоборудование нового четвертого самолета по планам авиастроителей должно было занять один год. Для установки на четвертый экземпляр самолета НПО "Пальма" был предложен комплекс оборудования, предназначенный для лабораторных Государственных испытаний. Четвертый экземпляр изделия "88" начали готовить к установке комплекса оборудования, но до развала СССР оборудовние не поступило, не было установлено, самолет остался в разобранном состоянии и позже был списан.

Модификация в некоторых источниках называется Ан-72БР, а так же иногда модификацию ошибочно именуют "самолетом-ретранслятором" для самолета ДРЛО Ан-71.

http://forums.airbase.ru).

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, 25 марта 2007 г. (фото - Василий Коба, http://spotters.net.ua).

ТТХ самолета (Ан-72):
Экипаж - 3 чел

Длина - 28,068 м
Размах крыла - 31,89 м
Высота - 8,65 м
Площадь крыла - 102 кв.м

Масса взлетная максимальная - 34,5 т
Масса взлетная нормальная - 27,5 т
Масса пустого - 19,05 т
Масса топлива - 12950 кг
Масса полезной нагрузки - 7500 кг

Скорость максимальная - 720 км/ч
Скорость крейсерская - 550-600 км/ч
Дальность перегоночная - 4300 км
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой - 1000 км
Потолок практический - 10100 м
Разбег - 620 м
Пробег - 420 м

Оборудование :
- Средства обнаружения наземных целей - две (левый и правый борт) РЛС бокового обзора с антеннами большой площади. Разработка комплекса оборудования - НПО "Пальма" (г.Москва), генеральный конструктор - Александр Александрович Лебедь, главный конструктор комплекса - Николай Дмитриевич Попов. Комплекс оборудования позволял отслеживать, классифицировать и определять координаты так же работающих РЛС противника.
Глубина разведки - 150-200 км
Количество одновременно отслеживаемых целей - не менее 30
Точность определения координат целей - 70-180 м
Время обнаружения движущихся объектов в зоне 150 х 150 км - 2 мин

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, 22 июля 2008 г. (фото - JAKE, http://spotters.net.ua).

- Система наведения воздушных и наземных средств поражения наземных целей.

- Навигационный комплекс "Черешня" с инерциальной подсистемой - обеспечивает точное определение координат самолета, а так же объектов, обнаруживаемых комплексом наблюдения. Головной разработчик навигационного комплекса - НПО "Электроавтоматика" (г.Ленинград).

- Комплекс обороны самолета.

В составе армейского РУК с авиационными и наземными средствами поражения. В состав РУК должно было входить 4-6 самолетов Ан-72Р (дежурная смена в воздухе - 1-2 самолета), штатные и приданные подразделения ударной авиации ОТР и РСЗО, прочие силы. Объекты поражения - движущиеся групповые цели - танковые (мотопехотные) роты; батареи УР "Ланс", "Джитакмс", ЗУР (ЗА); самолеты на эродромах, вертолеты на площадках, элементы КП; ЦУО, ПУО, НЦУ, ПАН, БЛА на площадках и др.

Статус : СССР - создан, испытывался, испытания не завершены, на вооружение не поступал.

Ан-72Р борт №39 красный на испытаниях в Ахтубинске, 1995 г. (рисунок - В.Степанченко, Ю.Королевская, http://wp.scn.ru).

Ан-72Р борт №38 красный на стоянке в Ахтубинске, вероятно 2000 г. (http://m.aviaforum.ru).

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, сентябрь 2004 г. (Мараев Р. Реактивный вездеход. // Авиация и время. №03 / 2008 г.).

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, 30.12.2009 г. (фото - Вячеслав Смигунов, http://russianplanes.net/id14029).

Тот же Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, лето 2010 г. (фото - zametkiev, http://zametkiev.livejournal.com).

Источники :
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт

МОСКВА, 25 дек — РИА Новости. Военный самолет Ан-72 разбился во вторник в Казахстане; на борту находились 27 человек, в том числе и.о. главы республиканской погранслужбы, все они погибли.

Связь с самолетом прервалась во вторник в 19.00 (17.00 мск). Самолет упал в районе города Чимкента на юге Казахстана и загорелся.

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — "угольщик") — многоцелевой легкий военно-транспортный реактивный самолет короткого взлета и посадки .

Самолет был разработан в ОКБ им. О.К. Антонова для замены самолета Ан-26.

Ан-72 предназначен для десантирования воздушных десантов, перевозки войск, вооружения, боеприпасов и других материальных средств.

Первый взлет опытного Ан-72 состоялся с аэродрома "Святошин" в Киеве 31 августа 1977 года. Первый серийный Ан-72 (№01-01) выпущен 22 декабря 1985 года .

Экипаж Ан-72 состоит из двух пилотов и бортинженера — самолет стал первым и единственным отечественным военно-транспортным самолетом, в экипаже которого нет штурмана. Ан-72 и Ан-74 — единственные в мире реактивные рамповые транспортные самолеты грузоподъемностью 7,5-10 тонн, запущенные в серию.

Самолет Ан-72 спроектирован по схеме "высокоплан", его свойства как самолета короткого взлета и посадки обусловлены мощной механизацией крыла и повышенной тяговооруженностью.

Особенность схемы самолета (вследствие чего Ан-72 получил прозвище "Чебурашка") — расположение двигателей над поверхностью крыла, что практически исключает попадание в них посторонних предметов с земли, обеспечивает увеличение подъемной силы на взлете и посадке благодаря обдуву верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двигателей, приводит к снижению шума на местности и в кабине за счет экранирования крылом струй двигателя.

Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, опускающаяся на землю или убирающаяся под фюзеляж рампа и низкое расположение пола обеспечивают удобные условия для десантирования людей, техники, грузов, а также для их загрузки и выгрузки. Герметичный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров .

Самолет оснащен мощным шасси с независимой подвеской основных стоек, придающим Ан-72 проходимость вездехода.

Бортовое оборудование Ан-72 обеспечивает транспортировку и десантирование людей и грузов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает: пилотажно-навигационное, радиосвязное и десантно-транспортное оборудование, электрооборудование, систему автоматического регулирования давления в кабине и противообледенительную систему.

Самолеты семейства Ан-72 с 1985 года выпускаются серийно на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО, а ныне — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Построено более 100 единиц. Ан-72 широко используется авиакомпаниями во многих странах мира.

Модификации:

Ан-74 — глубокая модификация с удлинением крыла и фюзеляжа;

Ан-71 и Ан-72Р — глубокие модификации со специальным радиотехническим оборудованием;

Ан-72А "Арктический";

Ан-72П — патрульный с пушечным вооружением;

Ан-72В — штурманский;

Ан-72ПС — поисково-спасательный;

Ан-72ГР — грузовой;

Ан-72С — "салон" (самолет для обеспечения деятельности различных штабов);

Ан-72-100 — транспортный вариант;

Ан-72-100Д — деловой вариант с салоном до 14 мест и грузовым отсеком на 2,3 тонны груза.

Летно-технические характеристики Ан-72:

Размах крыла — 31,89 метров

Длина самолета — 28,07 метров

Высота самолета — 8,75 метров

Площадь крыла- 98,62 квадратных метров

— пустого самолета — 19 тонн

— нормальная взлетная — 30,5 тонн

— максимальная взлетная — 34,5 тонн

Тип двигателя — 2 ТРД Прогресс (Лотарев) Д-36 (Д-436)

Тяга — 63,74 (73,62) кН

Ан-72 - военно-транспортное воздушное судно. Его разработали в ОКБ им. О. Антонова. Он пришел на смену Ан-26. По классификации НАТО самолет имеет обозначение «Coaler», что в переводе на русский язык означает «Угольщик». В народе его прозвали «Чебурашка».

Особенности самолета

Конструкторами был увеличен ударный запас прочности основных узлов летательного аппарата. Эту меру приняли в связи с возможным возникновением перегрузок во время взлета и посадки. Также были установлены дополнительные силовые системы. Это послужило причиной переотяжеления всей конструкции.

Чтобы уменьшить массу Ан-72, предложили в его производстве использовать более легкие материалы:

• алюминий и его сплавы;
• титановые крепежи и пластины;
• сотовые панели;
• углепластик;
• стекло.

В сборке конструкции применили клееные соединения деталей. Такой подход обеспечил снижение массы самолета до 875 кг.

Интересно. По сравнению с цельнометаллической конструкцией других аналогов самолетов вес Ан-72 на 350 кг меньше.

Акценты в разработке:

• повышение показателей циркуляции газовых потоков из сопел моторов под крыло;
• использование в создании новых технологий, которые позволили увеличить подъемные силы боевой машины;
• применение эффекта Коанда.

Этот эфект был открыт и запатентован в 1932 году. Сертификат выдали ОКБ им. О. Антонова.

Полезно знать! Эффект Коанда - увеличение подъемной силы крыла посредством его обдува реактивной струей от силовой установки.

Самолет Ан-72 прошел испытания в различных климатических условиях. Он совершал полеты в Арктике, Высокогорье и в районе Южных аэродромов. В результате проведенных испытаний возможности военного воздушного судна значительно увеличились. При перегрузке его вес достигал 43 т. При этом самолетом было легко управлять.

В 1983 году на Ан-72 советскими летчиками был установлен рекорд максимальной высоты полета среди подобных модификаций авиасуден. В 1985 году самолет во время испытаний развил максимальную скорость 681,8 км/ч. Он совершал полет по замкнутому пространству длиной в 2000 км.

История разработки

Идея создания нового военно-транспортного воздушного судна принадлежит конструкторам ОКБ им. О. Антонова. Они поставили цель разработать и сконструировать самолет, который придет на смену Ан-26. Эта модель уже выработала свой ресурс.

Работы начались в 1970 году. Изначально они выполнялись только по инициативе руководства Конструкторского бюро. Чуть позже эту идею одобрил главный штаб ВВС. Его руководство утвердило план проектирования авиасудна, а также включило его в годовой план работ ОКБ им. Антонова.

Внешний вид Ан-72 похож на американский Боинг YC-14.

Были сходства и во внутреннем оснащении. Конструкторы отрицали заимствование конструкционных элементов у иностранных коллег.

В 1977 году к испытаниям были готовые три экземпляра Ан-72. Они были разной модификации. Исследования показали, что именно необходимо изменить в конструкции каждого из них, чтобы создать самолет с отличными техническими характеристиками.

В 1979 году воздушное судно было представлено общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже. Серийное производство самолетов этой модификации началось в 1982 году и продолжалось до середины 1990 г.г.

Кем эксплуатируется

Ан-72 эффективно используют несколько стран. В России в эксплуатации находятся более 30 воздушных суден. Все они стоят на службе в Военных силах. В Анголе находится 8 самолетов Ан-72.

По 2 единицы этой боевой техники стоят на вооружении в таких государствах:

• Украина;
• Казахстан;
• Молдавия;
• Ливия;
• Экваториальная Гвинея;
• Судан.

Руководство этих стран не заключало контракты на утилизацию этих боевых машин.

Конструкция

Фюзеляж самолета полностью герметичный. Он выполнен в форме полумонка круглого сечения. Крыло конструкции трапецевидное со значительным удлинением. Оно оснащено механизированными устройствами - интерцепторами. Также в его конструкции присутствуют предкрылки, трехщелевые консольные и двухщелевые закрылки. Последние расположены на центроплане крыла.

В хвосте фюзеляжной части размещен грузовой отсек. Его открытие и закрытие обеспечивает рампа. Она опускается на землю или сдвигается под дно. В грузовой кабине установлены кран-балки и швартовочные приспособления. Также внутри нее монтировали кресла с откидными спинками. Они предназначены для транспортировки десантных войск.

Шасси самолета установлены на пяти опорах. Они убираются в специальный отсек. Силовые установки представлены двумя двигателями ТРДД Д-36 и ВСУ ТА-12. Они установлены над крыльями. Это позволило в полной степени применить эффект Коанда, а также повысить летные показатели боевой машины. Были установлены новые навигационные и авиационные системы.

Модификации самолета

Базовая модель Ан-72 послужила основой для создания других летательных аппаратов. Их планировали использовать в военных целях и на гражданских авиалиния.

Первой моделью стал Ан-72-100. Он представляет собой транспортный гражданский авиалайнер. Был спроектирован через год после выпуска Ан-72. Следующей разработкой является Ан-72-100Д. Это грузопассажирский самолет.

Единственная модель Ан-72В была спроектирована для экспорта в Перу.

Другие модификации самолетов:

• Ан-72П - судно предназначено для патрульной морской авиации пограничных войск;
• Ан-72ПС - поисково-спасательный самолет;
• Ан-72Р - предназначен для ведения разведывательной деятельности в боевых условиях;
• Ан-74 - гражданский транспортный авиалайнер;
• Ан-720 - самолет предназначен для ведения административной деятельности, другое название «Салон»;
• Ан-72В - транспортное воздушное судно.

Самолет модификации Ан-72А «Арктический» - еще одна модель, разработанная на базе Ан-72. В дальнейшем его назвали Ан-74.

Технические характеристики

При высоте фюзеляжа 8,65 м его длина составляет 28,7 м. При таких параметрах площадь крыла достигает 98,62 кв.м. Грузоподъемность авиасудна до 32 000 кг. При таком весе самолет может осуществлять взлеты и посадки согласно установленным требованиям. В лайнере имеется необходимое вооружение и крепления для транспортировки бомб массой до 100 кг.

Максимальная скорость - 720 км/ч. Крейсерская - 550-600 км/ч. Кабина для экипажа рассчитана на 3-5 человек. У самолета есть возможность переоборудования грузового отсека. В нем можно разметить до 25 лежащих больных.

Новости и перспективы развития

Воздушное судно было хорошо принято профессиональными летчиками. Оно простое в управлении, надежное и практичное в обслуживании. На данный момент самолет модификации Ан-72 не выпускают. На его базе разработали новую модель военно-транспортного авиалайнера Ан-74.

Интересный факт! Несмотря на то, что самолеты Ан-72 скоро выработают свой летный ресурс, их эффективно используют в различных странах для обслуживания военной и гражданской авиации.

Модернизация моделей производится непосредственно на Украине в г. Харьков и г. Киеве.

Посмотрите видео о тренировочных полетах на Ан-72.

31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Эта военно-транспортная машина, которую ОКБ Антонова начало разрабатывать в инициативном порядке, вскоре была востребована не только армией, но гражданским воздушным флотом из-за ее уникальных характеристик.

Румынский вариант

Инициатива создания фронтового транспортного самолета КВП (короткого взлета и посадки) принадлежит непосредственно Олегу Константиновичу Антонову. На свободные финансовые средства, имевшиеся у КБ, в 1972 году началась исследовательская работа по определению наиболее эффективных приемов по увеличению подъемной силы крыла при взлете.

К 1973 году конструкторы остановились на схеме центроплана с уникальным расположением двигателей ТРДД. Они были вынесены вперед и располагались над крылом. Тем самым использовался эффект Коанда, сформулированный французским физиком румынского происхождения еще в 1932 году.

Сущность эффекта такова. Газы, вылетающие из сопла двигателя с большой скоростью, обтекают крыло сверху. Благодаря этому над крылом создается пониженное по сравнению с подкрыльной областью давление. Это создает значительную дополнительную подъемную силу. И при взлете самолету требуется меньшая длина разбега.

Блестящая теория

Именно такой самолет — грузоподъемностью до 5 тонн, способный работать в прифронтовой полосе в жестких условиях и без подготовленных ВПП, был Советской армии крайне необходим. Поэтому Главный штаб ВВС ухватился за предложение ОКБ создать «фронтовой внедорожник». И вскоре Министерство авиационной промышленности начало финансировать создание «изделия 200», такой код получила разработка Ан-72. Причем финансирование было обильным, в связи с чем и работы велись на повышенных скоростях. Опытный образец самолета поднялся в воздух 31 августа 1977 года. А эксплуатация машины в строевых частях началась в 1982 году.

Столь короткий срок, потребовавшийся для создания этой уникальной машины, свидетельствует и о высочайшем интеллектуальном потенциале сотрудников ОКБ Антонова, и об их ударной работе. Потому что, воплощая в металле аэродинамический эффект, который пока еще никто не использовал, конструкторы столкнулись с массой серьезных проблем. Поскольку теория и практика зачастую сильно расходятся.

В начале, на этапе продувки моделей все шло наилучшим образом — теоретические расчеты подтверждались на практике. Прирост подъемной силы достигал 15%. Его удалось довести до 20%, сделав выходное отверстие гондолы эллиптичным, благодаря чему выхлопная струя равномерно «размазывалась» по крылу.

Зазор между теорией и практикой

Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.

Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.

Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.

Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).

При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.

Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.

Опора на зыбкую почву

Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

Единственный в мире

Заводские испытания продемонстрировали прекрасные летные качества, легкость управления, эксплуатационную надежность. В то же время самолет очень ждали в ВВС. В связи с чем, как порой бывало во время войны, машину, не дожидаясь окончания госиспытаний, запустили в серийное производство. Всего было построено около 200 самолетов различных модификаций, к которым относится и Ан-74. И в настоящий момент в России, как в военной, так и в гражданской авиации, эксплуатируются 63 Ан-72.

Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем. Ну, а скороподъемность за счет эффекта Коанда была удивительной: пилоты уподобляли набор высоты прыжкам в высоту.

В общем, машина получилась действительно по-фронтовому неприхотливой к условиям эксплуатации и эффективной при выполнении заданий по транспортированию и десантированию.

Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, в котором был использован эффект Коанда. Американцы пытались сделать нечто аналогичное примерно в то же самое время. Но знаменитая компания Boeing дальше опытного образца самолета YC-14 не продвинулась. Точнее — «надорвалась» на нем, поскольку это был тяжеловоз, который должен был перевозить до 36 тонн груза.

Длина — 28,1 м

Высота — 8,8 м

Размах крыла — 31,9 м

Площадь крыла — 98,6 кв. м

Масса пустого — 19050 кг

Максимальная взлетная масса — 34500 кг

Тяга двигателей ТРДД Д-36 — 2×63,74 кН

Максимальная скорость — 720 км/ч

Крейсерская скорость — 600 км/ч

Перегоночная дальность — 4800 км

Практическая дальность — 2700 км

Дальность с максимальной нагрузкой 1150 км

Практический потолок — 10000 м

Длина разбега — 800 м

Длина пробега — 450 м

Полезная нагрузка — 57 парашютистов или до 10000 кг груза

Экипаж — 3−4 человека

Снимок в открытие статьи: Фотохроника ТАСС/Л.Альконин.

Ан-72 (по коду НАТО: Coaler - «Угольщик») - транспортный военный самолёт. Спроектирован в конструкторском бюро им. Антонова О. К. для замены самолёта Ан-26 . На вооружении воздушных сил России и некоторых других стран. Самолёт за специфическое размещение двигателей назвали «Чебурашка». Есть и гражданские вариации.

Ан-72 фото

Лётчиками-испытателями Максимовым и С. Попович М. в ноябре 1983 года на Ан-72 поставлены мировые рекорды наибольшей высоты полёта - 13410 метров, высоты горизонтального полёта - 12980 метров, для самолётов данного класса.
Лётчик-испытатель Горбик С.в 1985 году развил на Ан-72 скорость 681,8 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте.

По конструкции является высокопланом. Есть стреловидное крыло. Необыкновенное размещение двигателей вверху крыла в мотогондоле, выдвинутой вперед увеличивает благодаря эффекту Коанда подъемную силу. При отклонённых закрылках и предкрылках реактивная струя, которая вырывается из сопла двигателей, к крылу "прилипает", обтекая верх закрылка и крыла без отрыва, разгоняет над ним воздушный поток. Согласно законам аэродинамики увеличение скорости потока вызывает уменьшение давления воздуха. А чем разность давлений над и под крылом больше, тем подъемная сила больше, и соответственно улучшаются взлётные и посадочные характеристики самолёта.

Ан-72 фото салона 2

Разработкой военно-транспортного воздушного судна Ан-72, имеющего короткий взлет и посадку, занялись в ОКБ Антонова в начале 1970 г. По плану оно должно было сменить турбовинтовой Ан-26. На самолете внедрялась новая технология создания дополнительной подъемной силы, рассчитанной на прохождение потока газов с сопел двигателей под крылом. Автором такой идеи стал главный конструктор O.K. Антонов. Данный принцип исходит из т.н. эффекта Коанда, который был открыт и запатентован еще в 1932 г.

На начальной стадии разработка велась исключительно по инициативе ОКБ, далее ее поддержал главный штаб ВВС. Утвердив проект в ВВС и МАП, тему фронтового транспортного легкого самолета включили в план работ бюро Антонова. Аппарат получил шифр «самолет 200». Работы над созданием поручили возглавить конструктору Я.Г. Орлову. Они велись по уже ранее расчерченной схеме компоновки, которую определили беспроигрышным вариантом, и другие к вниманию конструкторов практически не принимались.

Самолет имеет большую схожесть с американским «Боинг» YC-14, правда, создатели отрицали факт заимствования технических идей у заокеанских коллег, говоря о том, что такая компоновка вызвана необходимостью защиты моторов от проникновения в них сторонних предметов. Однако критики данной тематики нашли еще сходства советской машины с «Боингом» не только в одной схеме.

После выполнения продувок в аэротрубе теоретические расчеты оправдали ожидания. Показатель подъемной силы увеличился почти на 20 %. Были сделаны специальные натуральные стенды, на которых проверяли взаимодействие двигателя, закрылка и крыла. Чтобы увеличить обдуваемые поверхности, сделали вынос двигателей перед центропланом, гондолам придали сзади такую форму, которая «размазывала» выхлопной поток газов по крылу.

Ан-72 скомпонован по типу высокоплана, имеющего сильно механизированное крыло и Т-образное хвостовое оперение. Продувки в аэротрубе показали образование вихрей в местах состыковки крыла и фюзеляжа. Поэтому во время полета самолет мог менять качество управляемости. Дабы уменьшить показатель вредной интерференции, хвостовое оперение сделали Т-образной формы. Способствовала улучшению путевой устойчивости и установка мощного киля.

Габаритные показатели грузовой кабины Ан-72 – 9 м х 2,2 м х 2,15 м. В хвостовой части находится грузовой люк. Он закрыт рампой, опускающейся для заезда внутрь грузовой кабины самоходной техники. Перемещение любых грузов можно проводить по рольгангам, которые установлены на полу кабины. Кабина управления герметична, оснащена системой кондиционирования.

Летом 1977 г. был построен первый самолет Ан-72 на Киевском авиазаводе. Первый полет на нем провел 31 августа того же года экипаж под руководством летчика-испытателя В.И. Терского. Полностью не закончив программу испытаний, приняли решение о начале серийного выпуска самолета на Харьковском авиационном заводе.

В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 рекордов мировой авиации.

Характеристики самолета АН-72

Экипаж: 3-5 чел.

Длина: 28,07м

Высота: 8,65м

Площадь крыла: 98,62кв.м

Вес пустого: 19500кг

Наибольший взлётный вес: 32000кг