Торговый флот рф. Торговый флот: проблемы и перспективы

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ В ИСТОРИИ РОССИИ

Владимир Контровский

Русский торговый флот

История морского торгового флота нашей страны своими корнями уходит в седую древность. Еще во времена Киевской Руси наши предки совершали торговые походы по Черному морю в Византию, плавали на Каспии. Позднее новгородские славяне плавали по Балтийскому морю в ганзейские города, а в XI-XII веках вышли на берега Белого моря. В XV-XVII веках поморы плавали на лодьях и кочах на Мурман, Новую Землю, в Мангазею и даже на приполярный архипелаг Грумант. К концу XVII века промышленные и служивые люди в погоне за мехами пересекли Сибирь и вышли к берегам дальневосточных морей. Уже тогда появилось осознание необходимости для России иметь свой собственный военный и торговый флот. Попытки его создания предпринимались при Иване Грозном, Борисе Годунове, Михаиле и Алексее Романовых. Но реально это удалось воплотить в жизнь лишь при Петре I. 20 октября 1696 г. решением Боярской Думы впервые в многовековой истории России было положено начало созданию постоянного государственного военного и транспортного морского флота. С этого времени Россия стала превращаться в великую морскую державу. В то время как в Воронеже шло интенсивное строительство боевых кораблей для Азовского моря, на государевой верфи в Соломбале с 1696 по 1701 г. было построено 6 трехпалубных торговых кораблей, которые вскоре появились в портах Европы. Это еще один повод для того, чтобы считать решения Боярской Думы началом создания и государственного торгового флота России. Строились на севере и частные, купеческие "новоманерные" суда. Вместе с транспортными военными судами этот местный флот обеспечивал полностью перевозки каботажных грузов на Севере, Каспии, Дальнем Востоке и в значительной мере - на Балтийском море. С середины XIX века начался качественно новый период в истории отечественного торгового флота. За счет значительного субсидирования на Севере, Балтике, в южных морях России и на Дальнем Востоке в 60-70-е годы был создан ряд пароходных компаний. Крупнейшими из них были Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Доброфлот. Российские торговые пароходы выходят за пределы прибрежных морей, осваивают трансокеанские линии, совершают регулярные рейсы в Арктике и на Дальнем Востоке. Для управления отраслью в 1903 г. создается Главное управление торгового мореплавания, вошедшее затем в состав Министерства торговли и промышленности. Организуется подготовка кадров судоводителей и механиков. Огромный ущерб нанесла морскому флоту и портам гражданская война. Достаточно сказать, что из 1120 пароходов, имевшихся на 1 января 1915 г., в 1921 г. в стране осталось всего 220 судов. Были разрушены многие порты и судоремонтные заводы. В сложных условиях всеобщей разрухи проходило восстановление морского транспорта в 20-30-е годы. Несмотря на трудности, транспортный флот активно участвовал в освоении Арктики и Дальнего Востока, совершал героические плавания в сражавшуюся Испанию. В этот же период были проведены важные организационные мероприятия в области управления морским транспортом. 18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество "Советский торговый флот" ("Совторгфлот"), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом закладывались основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства, складывалась её инфраструктура, включающая не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Уже первый год работы подтвердил целесообразность образования "Совторгфлота", добившегося высоких показателей. Особенно выросли перевозки в малом каботаже - более чем в 1,5 раза. С образованием "Совторгфлота" связано и начало пополнения флота судами отечественной постройки. За 1928-1932 гг. морской транспорт получил 66 судов с отечественных верфей и 44 судна иностранной постройки. Успешно прошло восстановление портового хозяйства страны. Грузооборот портов достиг в 1932 г. 48,6 млн.т, превысив уровень 1913 г. Крупные работы были проведены по реконструкции морских портов в Ленинграде, Архангельске, Владивостоке. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивались средства механизации. Началось строительство новых портов (Тикси, Москальво и др.). Расширялись и реконструировались судоремонтные заводы. Подготовка кадров для морского флота в 30-е годы проводилась в отраслевых учебных заведениях - в двух вузах (в Ленинграде и Одессе) и в семи морских техникумах. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы морские школы. Морской флот в 30-е годы значительно расширил районы плавания благодаря героическим плаваниям судов "А.Сибиряков", "Ф.Литке", "Челюскин", "Г.Седов". В широких масштабах было начато освоение Северного морского пути и превращение его в постоянно действующую магистраль.

В годы Великой Отечественной войны

Окончательное оформление морского транспорта в самостоятельную экономическую отрасль народного хозяйства произошло перед Великой Отечественной войной. Морфлот стал важной составной частью единой транспортной системы страны. С первых часов войны все 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27 судоремонтных заводов и других предприятий подчинили свою деятельность военным нуждам. Около 100 судов сразу же были переданы ВМФ, часть поступила в оперативное подчинение военных флотов. На Балтике война началась ещё 22 июня 1941 года - немцы заранее (ещё 20-21 июня) скрытно произвели минные постановки. Рано утром 22 июля 1941 г. фашисты напали на безоружный пароход "Гайсма", шедший в Германию с грузом леса. У острова Готланд судно было атаковано четырьмя катерами и торпедировано. Из 80 членов экипажа погибли семеро моряков. Почти одновременно с нападением на "Гайсму" у острова Котлин фашистский самолет обстрелял пароход "Луга". Порты Балтики (Лиепая, Вентспилс, Рига) оставлялись один за другим - в тяжелейших условиях - и на борту торговых судов вывозились войска и техника. В ночь на 30 июня моряки ледокола "Лачплесис" протащили через мелководный Моонзундский пролив крейсер "Киров", который шесть раз садился на мель. С таким же трудом прошли через пролив и крупные торговые суда Латвийского пароходства - спустя две недели после выхода из Риги двадцать судов пришли в Ленинград. Трагически сложилась судьба 29 транспортных судов, покинувших Таллин 28 августа 1941 года. Караван шёл по сплошным минным полям под непрерывными атаками с воздуха. Потери торгового флота, участвовавшего в этой операции, оказались огромными: из 29 судов до Ленинграда дошли только два, ещё два судна остались у острова Гогланд, а 25 были потоплены. Таллинский переход 1941 г. стал одной из самых тяжелых операций за весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие лучшие моряки транспортного флота. Одним из последних оставил Таллин пароход "Казахстан". Фашистские пикирующие бомбардировщики яростно атаковали судно, бомбы попали в котельное отделение, начался пожар. Девять часов экипаж и находившиеся на борту красноармейцы боролись с огнём и сбили пламя. Но тут на "Казахстан" снова обрушились вражеские самолеты. Бомбы рвались рядом с бортом. Из экипажа осталось только семь человек. На судне имитировали пожар, и фашисты, уверенные в гибели парохода, прекратили атаки. Моряки сумели исправить повреждения, развели пары, и "Казахстан" на четвёртые сутки после выхода из Таллина пришел в Кронштадт. В числе трёх судов, поврежденных авиацией и оставшихся у Гогланда, был пароход "Сауле", которым командовала капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина - единственная женщина-капитан в торговом флоте СССР. Несмотря на налеты фашистских самолетов, экипаж судна исправил повреждения, судно снялось с мели и благополучно прибыло в Ленинград. На Чёрном море торговые суда осуществляли снабжение и эвакуацию осаждённых портов. Так, за время обороны Одессы моряки транспортного флота вывезли в Севастополь и другие порты 350 тыс. солдат и гражданского населения и около 100 тыс. тонн различных грузов. В ноябре 1941 г. фашистские армии начали наступление на Севастополь, и связь осажденной главной базы Черноморского флота со страной осуществлялась только по морю. В Керченско-Феодосийской десантной операции принимали участие 20 транспортных судов. Одним из первых вошел в Феодосийский порт и высадил десантные части Красной Армии пароход "Фабрициус" под командованием капитана М.Григора. Теплоход "Кубань" четыре раза (его капитан Вислобоков погиб ещё в первом рейсе) приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными войсками. После высадки десанта транспортные суда продолжали совершать рейсы в Крым, снабжая всем необходимым наступавшие войска Красной Армии. Зимой и весной 1942 г. торговый флот, несмотря на блокаду, доставлял военные грузы в Севастополь. Рейсы транспортных судов прекратились только в июне 1942 г., когда прорваться в Севастополь уже не могли даже надводные боевые корабли Черноморского флота. С начала Великой Отечественной войны три каспийских пароходства - сухогрузное ("Каспфлот"), нефтеналивное ("Касптанкер") и рейдовое нефтеналивное ("Рейдтанкер") - перестроили работу на нужды обороны страны. Уже в июле 1941 г. в Казахстан и республики Средней Азии началась эвакуация населения, демонтированного оборудования, хлебных грузов из западных областей страны. На Волгу отправляли нефть и нефтепродукты. Из среднеазиатских республик в западные порты Каспия перебрасывали войсковые соединения, боевую технику и боеприпасы. Одновременно (в августе 1941 года) несколько крупных транспортных судов принимали участие в перевозке советских войск, которые временно вводились в Иран в соответствии с существовавшим договором. Моряки делали все, чтобы выполнить задания по перевозкам: сокращали сроки погрузки, выгрузки и ремонта судов, загружали суда сверх установленной нормы, приспосабливали для пассажиров грузовые помещения судов и размещали пассажиров на палубе. На палубах танкеров за июль-декабрь 1941 г. каспийские моряки перевезли свыше 100 тыс. человек. В период боев за Северный Кавказ и Волгу фронт приблизился к Каспию, и морякам пришлось работать под ударами вражеских бомбардировщиков. Особенно неистовствовала фашистская авиация на Астраханском рейде - горючее разгружали прямо под бомбёжками. В результате налетов вражеской авиации в 1942 г. Каспийский торговый флот потерял 32 транспортных судна, около 100 моряков погибло на своих боевых постах. К концу 1941 г. для морского флота определились направления внешних перевозок. Балтика и Чёрное море были отрезаны - остались Север и Дальний Восток. Основной поток поставок по ленд-лизу шёл через Мурманск и Архангельск, и в составе полярных конвоев вместе с транспортами союзных держав совершали рейсы и суда советского торгового флота. В мае 1942 г. теплоход "Старый большевик", груженный оружием и боеприпасами, шёл в составе союзного конвоя "PQ-16" из Англии в Россию. Конвой, сопровождаемый английскими эскортными кораблями, яростно атаковали силы "люфтваффе". За трое суток героический теплоход выдержал 47 атак бомбардировщиков. Во время одной из них бомба попала в полубак, на судне начался пожар. А атаки не прекращались - враг стремился добить теплоход. Зенитчики сбили один пикировщик и отогнали остальных, но пожар усиливался. Командир английского конвоя предложил нашим морякам оставить судно и перейти на один из кораблей эскорта. Капитан теплохода Афанасьев приказал передать коммодору конвоя: "Мы не собираемся хоронить наше судно". Конвой ушел, оставив советских моряков одних в океане на горящем теплоходе. Но каково же было изумление союзников, когда через двое суток справившийся с пожаром и повреждениями "Старый большевик" нагнал конвой и занял свое место в ордере. Планы "кригсмарине" по пресечению перевозок по Северному морскому пути были сорваны благодаря отваге моряков ледокола "Сибиряков" (капитан Качарава). Атакованный немецким рейдером "Адмирал Шеер" в Карском море, "Сибиряков" принял неравный бой и успел ценой своей гибели сообщить по радио о появлении пирата. После этого "Шеер" счёл за лучшее прекратить рейд. На главном направлении внешних перевозок военного времени работали и моряки торгового флота Дальнего Востока. Здесь они регулярно совершали рейсы в США, Южную Америку, Канаду, Австралию, доставляя оттуда военные грузы. Суда Дальневосточного пароходства выполняли транспортные перевозки на северных коммуникациях, бороздили воды Индийского океана, ходили в порты Персидского залива. В начале декабря 1941 г. на Дальнем Востоке Япония начала войну против США, Англии и Голландии. Хотя Советский Союз не находился в состоянии войны с этой страной, японцы развернули пиратские действия против торгового флота нашей страны. В Гонконге 14 декабря был потоплен пароход "Кречет", в Целебесском море у Филиппин 20 декабря японская авиация потопила танкер "Майкоп". Экипаж судна "Перекоп" (капитан Демидов), потопленного 18 декабря японской авиацией в Южно-Китайском море, высадился на остров Большой Натуна, и только в ноябре 1943 г. вернулся во Владивосток. В 1942-1944 гг. японцы потопили еще ряд судов Дальневосточного пароходства, а в мае 1942 г. пароход "Уэлен" (капитан Малахов), следовавший в Австралию, был атакован "неизвестной" субмариной. Завязалась двухчасовая артиллерийская дуэль, в ходе которой моряки "Уэлена" отправили подводную лодку на дно. А в 1945 торговый флот принимал участие в высадке десантов на Сахалин и Курильские острова.

Восстановление флота

Война оставила после себя тяжелые следы: отрасль потеряла 380 судов дедвейтом около 1 млн.т, было разрушено более 90 портов, много судоремонтных предприятий. На Балтике войну пережили всего четыре торговых судна. Трофейный флот не восполнил эти потери, а полученные по ленд-лизу "одноразовые" (предполагалось, что их построечная стоимость окупается за один трансатлантический переход) транспорты типа "Либерти" не были рассчитаны на длительную эксплуатацию. Второй раз на протяжении трех десятилетий стране пришлось затратить большие усилия и средства, чтобы восстановить морской транспорт. С конца 50-х годов началось бурное развитие отрасли и пополнение ее новыми судами. Уже в 1965 г. морской транспортный флот страны составил 1 187 судов общим дедвейтом 8,4 млн.т и вышел на 6-е место в мире. Он стал главным видом транспорта во внешнеторговых перевозках страны. Транспортные суда стали работать на грузовых и пассажирских линиях, связывающих нашу страну со многими странами Европы, Азии, Африки и Америки, совершали длительные плавания на Кубу, во Вьетнам, в Австралию и Новую Зеландию, а также к шестому материку - Антарктиде. Благодаря постройке новых ледоколов во главе с атомоходом "Ленин" была значительно увеличена продолжительность навигации в Арктике. В дальнейшем она стала круглогодичной в Карском море. Уникальные плавания советских судов на Северный полюс, в Антарктиду и в другие районы Мирового океана с производственными и научно-исследовательскими целями высоко подняли престиж нашего флота в мире. 70-80-е годы стали временем качественно нового подъема торгового флота: кроме отечественных судов, в его состав вошло большим количество судов зарубежной постройки. Торговый флот СССР уверенно занимал достойное место на мировом рынке грузоперевозок. Но затем всё изменилось, как коренным образом изменилась и сама жизнь. Сегодня морской транспорт России как отрасль включает организации, объединения, учреждения различных форм собственности, осуществляющие морские перевозки, стивидорные работы, транспортно-экспедиторскую деятельность, ремонт и техническую эксплуатацию судов и судового оборудования, научно-исследовательские, проектно-изыскательские работы, подготовку кадров и иную деятельность, связанную с торговым мореплаванием. 15 марта 1996 г. Указом Президента РФ Департамент морского транспорта Минтранса РФ преобразован в Федеральную службу морского флота России. Флот, находящийся в ведении Федеральной службы морского флота России, составляет около 780 судов дедвейтом 10,3 млн.т. Морской транспорт России сегодня - это 10 судоходных компаний, 41 морской порт, 13 судоремонтных заводов, 4 научно-исследовательских института, 2 проектно-изыскательских бюро, 3 морские академии, 7 средних специальных учебных заведений. И кроме того, около 700 совместных и частных предприятий и организаций, получивших лицензии от Службы на право деятельности. Принята "Программа возрождения торгового флота России", направленная на восстановление этой стратегической отрасли, обеспечивающей политическую и экономическую безопасность и независимость страны во внешней торговле. Программа предусматривает развитие морского транспорта по трем направлениям: поставка морских судов; развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним; развитие инфраструктуры морского транспорта. Реализацию программы предусмотрено осуществить за счет собственных средств предприятий; специально созданного Фонда возрождения торгового флота России; привлеченных средств отечественных и зарубежных инвесторов; федерального бюджета. Реализация "Программы" позволит России иметь флот, достойный великой морской державы. Петр I как-то сказал следующее: "Держава, только армию имеющая, одну руку имеет, а которая и флот - обе". Умён был первый российский император... Правда, он имел в виду флот военный, а не торговый, но эти два флота очень часто выполняют общую задачу.

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда Т.ф. различаются по типу и назначению. Общее количество судов Т.ф. очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К Т.ф. – в широком смысле этого понятия – относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов. Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью Т.ф. страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг, что под которым ходит судно. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов – судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж Т.ф. стран мира удвоился, а усредненный дедвейт поднялся с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового Т.ф. привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже Т.ф. мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в Т.ф. 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим Т.ф. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие суда, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания – щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет Т.ф. Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский Т.ф. к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой Т.ф. также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди Т.ф. мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов. В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы , такие, как уголь и руда. Уже в 1959 Т.ф. мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т. В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки – выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.

19:12 — REGNUM

Девяносто два года назад, 25 октября 1925 года, со стапелей Балтийского судостроительного завода в Ленинграде сошли первые советские торговые суда «Григорий Зиновьев» и «Товарищ Сталин». Спуском на воду этих судов было положено начало советского торгового флота.

(cc) www.siicex.gub.uy

18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество «Советский торговый флот» («Совторгфлот»), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим объединением были заложены основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства. Было положено начало созданию инфраструктуры, включающей не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения.

Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.

После Великой Отечественной Войны, в первой послевоенной пятилетке, в нашей стране строили флот всего 3 завода: «Красное Сормово», Навашинский и Сретенский, а из зарубежных стран — предприятия Болгарии, Венгрии, Финляндии, КНР. В последующие годы к ним подключились Николаевский завод им. Носенко, Херсонский, Адмиралтейский, Морской завод в Севастополе, Гороховецкий, Северодвинский, Хабаровский, «Петрозавод» в Ленинграде и другие. За рубежом строились суда в верфях ГДР, Польской Народной Республики, Социалистической Федеративной Республике Югославия, Венгерской Народной Республике, Социалистической Республике Румыния, а также Англии, Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Италии, Японии и, особенно, Финляндии, где строился советский ледокольный флот.

Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971—1985 гг. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т. В результате к концу 1985 года морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы.

С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным измещением около 10 млн. т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст.

«Сегодня Российская Федерация входит в топ 30—40 и по тоннажу, и по количеству», — такие данные привел, выступая на 10-м международном форуме «Транспортный потенциал», директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев .

Почему российские суда стали ходить под иностранными флагами?

В 1973 году Министерство морского флота СССР попросило правительство разрешить ведомству приобретать за рубежом новые и подержанные суда по схеме долгосрочного лизинга или бербоут-чартера. Образование «Совкомфлота» стало результатом решения Совета Министров СССР от 23 марта 1973 года косвенно нарушить монополию внешней торговли и предоставить Министерству Морского флота СССР возможность приобретения новых и подержанных судов по схеме долгосрочного лизинга, так называемого бербоут-чартера

Иностранный банк давал советской стороне кредит на покупку судна, залогом служило приобретаемое имущество. После выплаты кредита судно уже полностью принадлежало покупателю. Данная схема позволяла расширить флот без использования государственных средств.

«Вплоть до конца 80-х банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии, по причине невозможности для инобанков применять залоговое право на территории СССР, а затем и России, банки отказывали в кредитах, если их не удовлетворяла страна регистрации флага, а наиболее приемлемые условия можно было найти государствах «удобного» флага, — говорит Вадим Корнилов , генеральный директор «Совкомфлота» в 1991—1999 годах — Иностранные судовладельцы уже проторили дорожку туда — около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано в офшорах (Либерия, Виргинские острова, Кипр, остров Мэн, Бермудские острова и т.д.). Регистрация компании на одно судно обходится там в несколько (3—5) тысяч долларов».

Тогда и было принято решение для покупки новых судов и соответствия праву тех стран, где оформлялся лизинг, регистрировать суда в иностранной юрисдикции.

«В 90-е годы политика правительства была такая, что порты надо развивать, а флот мы и за рубежом наймем, — напомнил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. — По сей день последствия такого недальновидного подхода тех лет мы чувствуем».

Также Виталий Клюев отметил, что около 60% всего экспортно-импортного грузооборота Российской Федерации осуществляется морским транспортом, но только от 2% до 3% всего этого грузооборота обеспечивается судами под российским флагом. Все остальное перевозится судами под иностранными флагами.

«Советский Союз в судостроении делал упор на другие страны — это Польша, Германия, Болгария, Румыния. И те судостроительные мощности по гражданскому судостроению, которые и были в СССР, они ушли в другие республики, — подчеркнул В.Клюев. — И сейчас мы сильно зависим от того продукта, который производится судостроительной промышленностью, и сегодня это иностранный продукт».

Примерное соотношение по производству судов для СССР в период с 71 по 85 год было таково: отечественные заводы давали 35% судов, социалистические страны — 32,8%; западноевропейские страны и Япония 32,2%, то есть две трети всех закупаемых в СССР судов приходили из-за границы.

Цитата из видео Восходящая Звезда. Специальный репортаж Александра Лукьянова

Как вернуть российский флаг на суда?

Минтранс принимает различные экономические меры стимулирования. «Раньше это называлось возврат судов под российских флаг, — сказал В.Клюев. — Сейчас возвращаться нечему, все эти суда старые или списанные. Поэтому для пополнения флота судов под российским флагом внесены изменения в федеральный закон 305-ФЗ от 2011 года «О поддержке судостроения и судоходства».

Принятые меры дают свои результаты. По словам В. Клюева, количество судов в международном реестре после принятия этого закона увеличилось почти в четыре раза. Более 100 судов в рамках этого закона было построено на российских верфях с последующей регистрацией под государственным флагом Российской Федерации. Но этого мало, хотя первый шаг сделан.

(cc) BenutzerWofratz

Минтранс РФ выступил со следующей инициативой: судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств.

«Сегодня в Государственной думе находится законопроект, который предполагает, что суда, которые перевозят грузы, погруженные в акватории Северного морского пути, добытые на территории РФ, должны перевозиться судами под российским флагом. Мы надеемся, что до конца года этот вопрос решится», — сказал В. Клюев.

Морской торговый флот - это совокупность судов с личным составом, занимающихся в настоящее время ведением коммерческой деятельности.

Предназначение морского торгового флота

Подразделение отвечает за выполнение такого рода задач:

• соблюдение мирного и поддержание военного порядка;
• охрана территориальных морских границ;
• защита национальных интересов граждан.

Помимо основных, перечисленных выше, существуют и второстепенные, но не менее важные задания, выполнением которых занимается торговый флот.

За время существования структуры грузовой сыграл важную роль в становлении экономического состояния страны, будучи финансовой опорой государства.

Флот - это основа судоходства. Сегодня в состав торгового флота входят не только суда и корабли дальнего рейсового плаванья, но и малый водный транспорт. Малые суда занимаются обслуживанием морского побережья и акватории.

Какие плавсредства входят в состав торгового флота

Кроме больших и малых транспортных средств, торговый флот страны включает также:

• организации и предприятия, занимающиеся ремонтными и буксировочными работами;
• органы оперативного управления;
• морские страховые агентства;
• центры технического обслуживания морских бункеров, верфей, причалов.

Морской торговый флот - это подразделение, в своем большинстве принадлежащее к частным структурам. Таким образом, их деятельность ведется независимо от руководства главы государства. Но встречаются случаи, когда глава республики вмешивается в деятельность торгового флота.

Как распознать торговое судно

Плавучее средство автоматически приобретает статус официального морского транспорта, если на нем вывешен национальный флаг страны. Это и есть символ статусности морского судна.

Поднятый на судне флаг государства подразумевает, что корабль официально зарегистрирован в реестре морских плавательных средств, имеет подтверждающее это свидетельство и полный пакет судовых документов.

Благодаря национальному статусу, судно получает привилегии в виде дипломатической поддержки не только правящего государства, но и соседних дружественных стран. Правительство имеет полное право распоряжаться частными судами торгового флота в случае наступления чрезвычайных обстоятельств.

Торговый флот - это подразделение, на управление и эксплуатацию которым распространяется государственный регламент.