Главная-Бизнес-Международные многосторонние конвенции в воздушных перевозках. Государственное регулирование воздушных перевозок Деятельность международных организаций по регулированию воздушных перевозок

Международные многосторонние конвенции в воздушных перевозках. Государственное регулирование воздушных перевозок Деятельность международных организаций по регулированию воздушных перевозок

Понятие и особенности международных воздушных перевозок

Международные воздушные перевозки занимают особое место среди внешнеторговых перевозок. Уступая в объемах перевозок другим видам транспорта, международные перевозки воздушным транспортом выгодно отличаются от них по другим показателям. Основные преимущества международной воздушной перевозки заключаются в оперативности доставки, которая обусловлена высокими скоростными характеристиками полетов; значительном сокращении расстояния между пунктами маршрутов за счет отсутствия влияния на них рельефа местности; возможности выбора альтернативных маршрутов; разнообразии рейсов; возможности оперативного реагирования на изменение спроса на направления и виды перевозок.

Все указанные преимущества позволяют международным воздушным перевозкам занять свою нишу на международном рынке транспортных услуг. На международных линиях воздушным транспортом осуществляется перевозка дорогостоящих грузов, грузов незначительной массы и ограниченных габаритов на дальние расстояния, грузов, обладающих уникальными качествами, в том числе редчайшие образцы фауны и флоры, скоропортящиеся и опасные грузы, коллекции, деньги и ценные бумаги, драгоценности.

Практически неограниченные возможности воздушного транспорта по установлению воздушных мостов между всеми континентами планеты, специфические технические и эксплуатационные характеристики воздушных судов обусловили ряд принципиальных особенностей международных воздушных перевозок. Они касаются организационно-технических аспектов обеспечения деятельности воздушного транспорта, правовой системы регулирования порядка использования воздушного пространства, эксплуатации воздушных судов. Эти особенности связаны также с характером международных воздушных перевозок, выработкой условий договоров перевозки грузов и унификацией транспортной документации, функционированием системы продажи перевозок, установлением правил и процедур международных воздушных сообщений.

Международная воздушная перевозка является разновидностью международных полетов, которые определяются как полеты воздушных судов в воздушном пространстве более чем одного государства. Как уже отмечалось, определение международной воздушной перевозки сформулировано в Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. Это перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены на территории двух государств или на территории одного государства, если предусмотрена остановка (посадка) на территории другого государства.

Международные организации по воздушному транспорту

Для координации действий международных воздушных перевозчиков и обеспечения их необходимой организационно-правовой базой в середине 40-х годов XX в. были созданы две крупные международные организации по воздушному транспорту: ИКАО и ИАТА, основными функциями которых являются в первую очередь определение направлений стратегического развития международной гражданской авиации и обеспечение эффективного взаимодействия авиакомпаний на рынке международных перевозок, а также подготовка проектов международных договоров в области перевозок воздушным транспортом, унификация авиационно-технических регламентов и процедур, разработка правил перевозки пассажиров и грузов, подготовка проформ транспортных документов, издание методических материалов по статистике деятельности международной гражданской авиации.

В функции международных организаций по воздушному транспорту входит толкование действующих международных источников в области воздушного транспорта, а также решение споров, связанных с его деятельностью путем посредничества и арбитража.

В качестве основных целей и задач ИКАО Конвенция определяет разработку принципов и методов международной аэронавигации, а также содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта. В рамках этих целей и задач деятельность ИКАО направлена на обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, поощрения развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации. Кроме того, эта международная организация принимает меры к предотвращению экологических потерь, вызванных неразумной конкуренцией, а также способствует безопасности полетов в международной аэронавигации.

Свои полномочия ИКАО реализует через постоянные органы: Ассамблею, Совет и Аэронавигационную комиссию.

ИАТА включает авиакомпании, осуществляющие регулярные международные перевозки под флагами государств – членов ИКАО. Деятельность Ассоциации призвана содействовать развитию воздушного транспорта, разработке мер по улучшению экономических результатов коммерческой деятельности авиакомпаний, расширению и укреплению сотрудничества между авиапредприятиями и т.п. В связи с этим ИАТА регулирует различные стороны деятельности авиакомпаний, в том числе определение и установление уровня тарифов на всех линиях, эксплуатируемых авиакомпаниями – членами И АТА, анализ издержек авиакомпаний, утверждение расписаний, разработку и утверждение единых правил авиаперевозок, выработку общих стандартов обслуживания пассажиров и грузов, унификацию условий международных воздушных перевозок, унификацию форм перевозочных документов.

В рамках И АТА действуют семь постоянных комитетов:

  • 1) консультативный по перевозкам;
  • 2) технический;
  • 3) по борьбе с угоном самолетов и хищениями грузов и багажа;
  • 4) юридический;
  • 5) финансовый;
  • 6) конъюнктуры мировых товарных и транспортных рынков;
  • 7) медицинский.

Одно из направлений деятельности ИАТА заключается в разработке и принятии рекомендаций по вопросам организации и условий перевозок, а также по принципам построения тарифов и определения их уровня. Эта деятельность осуществляется на региональных конференциях по перевозкам, для чего весь мир поделен на три зоны. Первая – Западная, в которую входят все страны Западного полушария. Второй является Евро-Афро-Азиатская зона, включающая страны к западу от Ирана. Третья – это Азиатско-Тихоокеанская зона, в состав которой входят также Австралия и Океания.

Классификация международных нормативных источников, регулирующих воздушные перевозки

Нормативная база, регламентирующая международные воздушные перевозки, представлена многосторонними конвенциями и соглашениями, двусторонними межправительственными соглашениями и договорами, а также коммерческими соглашениями авиакомпаний.

В зависимости от целей и задач нормативные правовые источники, регулирующие международные воздушные перевозки, разделены на пять групп.

Первая группа включает источники, регламентирующие порядок использования воздушного пространства. Они закрепляют коммерческие права в области воздушных перевозок. В состав этой группы входят Соглашение о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. и Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г.

Ко второй группе относятся источники, регулирующие осуществление воздушной навигации, ее принципы, техническое обслуживание воздушных судов, обеспечение воздушной безопасности. К ней относятся Чикагская конвенция 1944 г., межправительственные соглашения о воздушных сообщениях, а также коммерческие соглашения авиакомпаний.

Третья группа источников регулирует организацию и осуществление воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов. К ним относятся Варшавская конвенция 1929 г., Протокол о поправках к Варшавской конвенции, подписанный в Гааге 28 сентября 1955 г. (Гаагский протокол), Гвадалахарская конвенция 1961 г.

Четвертая группа состоит из проформ международной авианакладной, тарифов Евросоюза при перевозке пассажиров.

Пятая группа – внутреннее законодательство, регулирующее международные полеты и общие вопросы международной воздушной перевозки. В Российской Федерации основным внутренним источником, затрагивающим международные воздушные перевозки, является ВК РФ.

1. Международное воздушное сообщение складывается из двух разных по своему содержанию сфер, и обе они регулируются международными соглашениями.
Одна сфера составляет отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и общих вопросов организации международных полетов воздушных судов, а также деятельности Международной организации гражданской авиации, которая является специализированным учреждением ООН. Эти общие вопросы международного воздушного сообщения получили свое решение в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Она создает правовую базу для соглашений об установлении сообщения между конкретными государствами. Межправительственные соглашения об установлении воздушного сообщения, в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств в отношении своей территории и воздушного пространства, определяют авиационные предприятия, которые могут осуществлять перевозки, их коммерческие права и обязанности, устанавливают воздушные линии, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, регламентируют тарифы на перевозки, порядок расследования происшествий, таможенные, налоговые и иные условия воздушного сообщения.
Другая сфера составляет отношения между авиационными предприятиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с . Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки, в рамках которого достигается цель транспортных операций - перемещение грузов и пассажиров к месту назначения. Эти отношения являются предметом регулирования международного частного права и соответственно предметом настоящей работы.
2. Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Международные договоры Российской Федерации, как известно, являются составной частью ее правовой системы. Согласно п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации и п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные внутренним законом, то применяются правила международного договора.
Правовое регулирование международных воздушных перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу числа государств - участников международных договоров, имеющихся в этой области. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), насчитывает более 100 участников, включая Россию.

Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), призванной заменить Конвенцию Варшавскую, стремительно растет и уже составляет более 80. Российскому законодателю в самое ближайшее время предстоит окончательно определить свою позицию в отношении нового международного документа.

Таким образом, в настоящий момент в мире действуют два принципиально разных правовых режима международных воздушных перевозок. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.
3. Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., серии нижеследующих протоколов и одной дополнительной конвенции:
- Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 1, изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

Причем участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия, например, участвует только в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу: Гватемальский протокол 1971 г., изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г., и Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. и Гватемальским протоколом 1971 г.

Основной причиной внесения изменений в Варшавскую конвенцию стала необходимость повышения ответственности воздушного перевозчика, что было связано с повышением безопасности полетов, укреплением экономического положения авиакомпаний и ростом стоимости жизни. Усилия ведущих стран Запада в этом направлении наталкивались на сопротивление поддерживаемых государствами социалистического лагеря экономически слаборазвитых стран, осуществлявших политику протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний.
Если быть очень кратким, то суть изменений состоит в следующем. Гаагский протокол 1955 г. повысил установленный Варшавской конвенцией предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в два раза. Не вступивший в силу Гватемальский протокол 1971 г. увеличил его еще в шесть раз и установил объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, предусмотрев единый предел ответственности за несохранность и просрочку доставки багажа и ручной клади. Поскольку Гватемальский протокол не касался перевозки грузов, в 1975 г. был подписан Монреальский протокол N 4, где ответственность перевозчика за несохранность стала также объективной. Остальные три Монреальских протокола переводят суммы пределов, установленные Варшавской конвенцией и последующими протоколами, из золотых франков в единицы специальных прав заимствования Международного валютного фонда. Гвадалахарская конвенция 1961 г. прежде всего дала возможность перевозчику, который не заключил договор перевозки, но фактически ее осуществляет, ссылаться на условия и ограничения ответственности, установленные документами Варшавской системы.
Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.
Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

Варшавская конвенция составлена на французском языке (ст. 30), Гаагский протокол, кроме того, - на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

4. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.
Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.
В отличие от документов Варшавской системы Монреальская конвенция совершена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными.
5. Конвенции определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

6. Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 "Предмет - определения", а Монреальской конвенции - гл. 1 "Общие положения". Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 ВК РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими Конвенциями как международная. К такой перевозке Конвенции не применяются.
В связи с этим представляется некорректной аргументация ВС РФ, сославшегося в решении от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 на положение ст. 3 Варшавской конвенции в обоснование признания недействующим пункта 3.1.1 Правил внутренних перевозок (Бюллетень Верховного Суда РФ. 2006. N 10). Определением Кассационной коллегии ВС РФ от 17 ноября 2005 г. N КАС05-500 данное решение оставлено без изменения. Представляется, что если истолковывать ч. 4 ст. 15 Конституции РФ так, как это сделал ВС РФ в данном деле, то международные транспортные конвенции должны распространяться на все внутренние перевозки, что вступает в явное противоречие с их режимом, установленным транспортными уставами и кодексами. Подробнее о существе самого судебного дела см. разделы 3.3.5 и 3.3.2.

С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенция содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может подпадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеется "перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие Конвенций. Данное правило действует не только тогда, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но даже и в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.
Ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается документов Варшавской системы, то участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола выводится из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.
Наличие двух разных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Статья 55 (п. 1) Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах Варшавской системы.
Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только Конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.
Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции - "авиатранспортным предприятием"). Поэтому, если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.
Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства, при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.
Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.
Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких обычных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.
Обе Конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения настоящей Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пассажиров, багажа и грузов, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату.

Внутренняя воздушная перевозка это перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка это перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии с международным законодательством, если перевозка носит международный характер или с национальным законодательством, если перевозка носит внутренний характер.

Регулирование международных перевозок

Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные многосторонние конвенции и двусторонние соглашения.

Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя государствами, чье сотрудничество определено рамками других договоров (рамками СНГ, ЕС и т.д.).

В международных многосторонних конвенциях участвует большой круг государств, которые разрабатывают международные нормы и правила, регулирующие полеты, а также принципы организации воздушных перевозок над территориями этих государств.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:

  • -определение международной воздушной перевозки;
  • -порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиаперевозчиками по воздушному пространству;
  • -основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;
  • - порядок ответственности перевозчика;
  • -порядок присоединения государств к участию в настоящей конвенции.

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа.

В 2003 году вступила в силу Монреальская конвенция, заключенная под эгидой ICAO в 1999г., которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 $ США каждому пострадавшему, даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944года. Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, которые были сформулированы в подписанных в Чикаго (США) 4 декабря 1944 соглашениях «О международном транзитном воздушном сообщении», «О международном воздушном транспорте». Остальные сложились на практике.

Важное значение среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, имеют также Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952г.); Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 г.) и др.

Для регулирования деятельности в мировом воздушном пространстве были созданы несколько международных организаций, целью которых стала разработка основных стратегических направлений в развитии международного авиационного сообщения.

К наиболее значимым организациям относятся Международная организация гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization) и Международная ассоциация воздушного транспорта IATA (International Air Transport Association).

Как известно, главное место среди международных организаций принадлежит Организации Объединенных Наций и большой группе ее специализированных учреждений, в число которых входит ICAO.

ICAO была образована в 1944 г. в Чикаго как межправительственная организация, членами которой являются государства. Россия, как правопреемница СССР, вступившего в ICAO в 1979 г., также является членом этого объединения.

В круг основных вопросов, рассматриваемых ICAO, входят:

  • -разработка унифицированных правил навигационных систем для самолетов;
  • - координация деятельности летных служб, безопасность воздушного пространства, в том числе выдача лицензий на регулярные перевозки;
  • -техническая помощь странам-участникам организации и т.п.

Правовые документы ИКАО можно разделить на две группы:

  • * Международные конвенции;
  • * Технические публикации ИКАО.

Международные конвенции можно условно разделить на четыре группы:

  • * Общеправовая Чикагская конвенция 1944 года (с последующими изменениями и дополнениями), включающая в себя Устав ИКАО;
  • * Конвенции о защите от актов незаконного вмешательства (Токийская и последующие);
  • * Конвенции об ответственности за воздушные перевозки (Варшавская система и Монреальская конвенция 1999 года);
  • * Конвенция об ответственности перед третьими лицами (Римская).

Технические публикации ИКАО включают в себя:

  • * Международные стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS);
  • * Правила аэронавигационного обслуживания (PANS);
  • * Дополнительные региональные правила (SUPPS);
  • * Технические руководства;
  • * Аэронавигационные планы;
  • * Циркуляры ИКАО.

Официальными языками ИКАО являются французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский.

Первой неправительственной международной организацией в области гражданской авиации стала IATA (1919г).

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) - неправительственная международная организация, которая объединяет авиакомпании, выполняющие регулярные коммерческие перевозки на пяти континентах мира.

В связи с подписанием Чикагской конвенции 1944 г. и образованием ICAO представители 50 авиакомпаний 31 страны мира, собравшись в апреле 1945 г. в Гаване, создали новую неправительственную организацию, которая должна была продолжить деятельность довоенной IATA. Организация получила новое название (но с тем же сокращением) - Международная ассоциация воздушного транспорта.

Хотя деятельность IATA внешне носит независимый характер, в настоящее время она практически тесно связана с работой ИКАО (имеет при ней консультативный статус) и в определенной степени даже зависит от нее.

Главная цель IATA - содействовать авиакомпаниям в решении следующих проблем международных воздушных перевозок:

ценообразование (международные авиатарифы);

регулирование международных перевозок;

юридические и технические проблемы;

подготовка персонала;

авиационная медицина.

Члены ИАТА подразделяются на две категории: действительные и ассоциированные. Авиакомпании, выполняющие международные регулярные перевозки пассажиров, грузов и почты могут вступить в ассоциацию в качестве действительных членов, а те авиапредприятия, которые эксплуатируют только внутренние авиалинии, имеют право быть ассоциированными членами. Разница в правах и обязанностях между этими категориями членства существенная. Так, ассоциированные члены не имеют права голоса и не могут присутствовать на заседаниях некоторых рабочих органов.

Практически все страны представлены в ИАТА своими национальными и другими крупными авиакомпаниями. Действительные члены ИАТА осуществляют свыше 3/4 всех международных регулярных перевозок в мире. Ассоциированными членами являются, как правило, маленькие внутренние авиакомпании стран Латинской Америки, Австралии, США и Канады. Члены ИАТА выполняют около 96 % от общего мирового грузового тонно-километража на международных линиях.

ИАТА располагает двумя главными конторами - в Монреале и Женеве, первая считается официальной штаб-квартирой ассоциации. Официальными языками ИАТА являются английский, французский, испанский.

IATA оказывает помощь авиакомпаниям и организациям-партнерам в повышении рентабельности их работы и улучшении качества обслуживания пассажирских и грузовых перевозок.

В финансовой области службы IATA предоставляют:

  • -услуги по эффективному проведению в кратчайшие сроки платежей по взаимным обязательствам авиакомпаний;
  • -возможность производить взаиморасчеты посредством мировой информационной сети Интернет в ежедневном, еженедельном или ежемесячном режимах;
  • - авиакомпаниям централизованно управлять денежными потоками и выручкой из различных стран мира, конвертировать и выполнять перевод денежных средств.

IATA проводит активную политику, направленную на снижение всевозможных аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с участников воздушного движения.

В центре внимания IATA находятся вопросы, связанные со снабжением топливом, так как доля затрат на топливо составляет в среднем 15% эксплуатационных расходов авиакомпаний.

В области реализации услуг IATA является законодательным органом по всем вопросам, связанным с разработкой тарифов на международные пассажирские перевозки; устанавливает правила регистрации пассажиров, порядок бронирования мест, обработки, оформления и выдачи багажа; устанавливает стандарты обслуживания пассажиров в полете, включая требования к организации работы бортпроводников и их подготовке, требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и к организации медицинской помощи на борту.

IATA разрабатывает процедуры аэропортового обслуживания пассажиров и багажа; проводит конференции по координации расписания авиакомпаний и проблемам загруженности аэропортов; предоставляет возможность коллективного обсуждения авиакомпаниями соответствующих правил и процедур.

IATA предоставляет консультационные услуги по вопросам воздушных перевозок; занимается информационной деятельностью, публикует тарифы на международных линиях, издает руководство TIM (Travel Informational Manual), в котором содержатся требования к документации, сопровождающей воздушные перевозки, санитарные и таможенные правила и другую необходимую документацию (свыше 360 специфических для воздушного транспорта изданий).

Важной сферой деятельности IATA является работа, направленная на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности. Для этого ею разрабатываются и вводятся в действие новые требования к эксплуатационной деятельности авиакомпаний и к авиационному оборудованию, нацеленные на повышение безопасности полетов; ежегодно публикуются отчеты о состоянии безопасности полетов самолетов; проводятся семинары и конференции по проблемам безопасности полетов и роли человеческого фактора; разрабатывается система безопасности, при которой осуществляется однократная проверка пассажиров, что облегчает прохождение пассажиром формальностей в аэропорту, и т.д.

Помимо этого IATA разрабатывает и внедряет в практику стратегические программы развития отрасли.

Программа «Упрощение бизнеса» («Simplifying the Business» или «StB») была запущена в 2004 году, для лучшего использования передовых технологий.

«StB» позволяет отрасли экономить более $14 млрд. долларов ежегодно.

В 2008 году существенная часть этой экономии была получена на счет 100-процентного перехода на электронный билет (ЕТ).

В 2008 году был также реализован другой проект «StB» -Унифицированные стойки саморегистрации пассажиров (CUSS1), - что дало еще $1 млрд. экономии.

Программа «StB» развивается от внедрения отдельных технологий до комплексных решений полного технологического цикла. Ее основу составляют четыре элемента: программа внедрения посадочных талонов со штрих-кодом (BCBP), программа совершенствования управления багажом (BIP), программа «Быстрое путешествие» («Fast Travel») и программа «Электронное сопровождение груза» («Е-Freight»).

Посадочные талоны со штрих-кодом (BCBP2)

Совет директоров Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) выпустил постановление, согласно которому использование посадочных талонов со штрих-кодом (BCBP - bar coded boarding passes) является обязательным для всех авиакомпаний. К концу 2010 г. все посадочные талоны должны содержать штрих-код.

Посадочные талоны со штрих-кодом изготавливаются в соответствии с промышленным стандартом ИАТА по двухмерному штриховому кодированию (2D). Этот стандарт описан в резолюции ИАТА №792. Пример такого талона приведен ниже (рис.1).

Для внедрения и эффективного использования технологии BCBP в аэропорту необходимы действия по трем направлениям.

1. Обеспечение необходимым оборудованием

Необходимо, чтобы оборудование для регистрации и посадки пассажиров поддерживало систему кодирования 2D.

2. Обучение персонала, обслуживающего пассажиров

При использовании технологии BCBP у пассажиров есть возможность зарегистрироваться и напечатать посадочный талон до прибытия в аэропорт. В результате у пассажиров будет при себе посадочный талон, например, такого типа (рис. 2).

Рис. 1.


Рис. 2.

3. Эффективное использование возможностей

Так как пассажиры могут зарегистрироваться до прибытия в аэропорт, появляются дополнительные возможности использовать площади аэропорта в соответствии с конкретными задачами. Например, некоторые стойки регистрации можно переоборудовать в стойки сдачи багажа, которые позволят пассажирам с посадочными талонами сразу сдать свой багаж на хранение. За счет этого можно увеличить количество рейсов аэропорта, а также использовать площади для других целей.

Такие талоны позволяют упразднить дорогостоящие посадочные талоны с магнитной полосой и наделяют пассажиров большей свободой выбора. BCBP (Bar-coded boarding passes) можно генерировать через интернет, а CUSS (Common-use self-service kiosks) и с помощью мобильного телефона.

Пассажиры получают на свои мобильные телефоны стандартные двухмерные штрих-коды IATA, которые могут использовать для регистрации своего багажа, прохождения проверки на безопасность и прохода на посадку без распечатки штрих-кода на бумаге.

Программа совершенствования управления багажом (BIP3)

Засланный багаж ежегодно обходится отрасли более чем в $3 млрд. и является вторым по важности критерий удачной поездки, с точки зрения пассажиров.

Программа BIP (Baggage management improvement program) предусматривает широкий спектр инструментов и технологий для решения проблемы засланного багажа.

Технология радиочастотной идентификации (RFID) является частью программы и позволяет сократить объемы засланного багажа процентов на двадцать.

Программа BIP даст отрасли такие технологические решения, которые позволят сократить количество засланного багажа и соответствующие издержки наполовину.

Программа IATA по электронному сопровождению грузов («E-Freight»)

Для отправки каждого международного авиагруза требуется более 30 разных бумажных документов, что увеличивает стоимость и время грузоперевозки. «E-Freight» - позволяет заменить весь бумагооборот электронными сообщениями, увеличить скорость и надежность доставки.

Единоразовый ввод электронных данных в пункте отправки позволяет сократить задержки, вызванные ошибками или разночтениями в разных документах. К тому же электронная документация реже теряется.

Программа «Быстрое путешествие» («Fast Travel»)

«Fast Travel» наделяет пассажиров способностью контролировать свою поездку за счет функций самообслуживания в четырех аспектах: регистрация багажа, сканирование документов, самостоятельный проход на посадку и самостоятельная рекламация потерянного багажа.

Функция самостоятельной регистрации багажа позволяет пассажиру самому подготовить (прикрепить) бирку на регистрируемый багаж и разместить его на багажной ленте, что ускоряет процесс регистрации багажа.

Функция сканирования документов позволяет пассажирам самостоятельно сканировать на стойках самообслуживания свои путевые документы для последующей из отсылки в соответствующие ведомства, что освобождает от необходимости проходить процедуру установления личности во время регистрации на рейс.

Функция самостоятельного прохода на посадку обеспечивается установлением турникетов, таких как в метро, что сокращает время посадки.

Кроме международных структур, регулирующих деятельность воздушного транспорта, существует ряд региональных межправительственных организаций, занимающихся вопросами развития гражданской авиаций. К их числу относятся:

  • 1. Европейская конференция гражданской авиации и Европейская организация по безопасности аэронавигации Евроконтроль.
  • 2. Африканская комиссия гражданской авиации, объединяющая 32 государства Африки.
  • 3. Совет гражданской авиации арабских государств, объединяющий 20 стран этого региона.
  • 4. Латиноамериканская комиссия гражданской авиации, в состав которой входят 19 стран Южной и Центральной Америки, а также Карибского бассейна и другие организации.

Целью всех этих объединений является решение задач, связанных с повышением безопасности полетов в своих регионах, с координацией авиационной деятельности соответствующих государств, совершенствованием системы контроля воздушной навигации в регионах.

Правовой режим воздушной транспортной среды – это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм этих соглашений в целом составляет Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок.

Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

· место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;

· место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами. Основное содержание Варшавской конвенции – это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:

· перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;

· возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;

· условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.

В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению).

Гражданская авиация первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон - Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель - Париж, их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

Использование воздушного пространства идет по пути формирования рынка услуг, в частности, на коммерческие перевозки, научные исследования, разведку природных ресурсов, аэрофотосъемку, сельскохозяйственные работы.

На международном рынке услуг по авиаперевозкам происходит жесткая конкурентная борьба с участием государств и крупных авиапредприятий.

Воздушные перевозки по своему правовому статусу подразделяются на регулярные и нерегулярные перевозки.

Регулярные перевозки над или на территории государства, согласно Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (160 стран - участниц, РФ участвует с 1970 года), допускаются только по специальному разрешению государства.

Нерегулярные перевозки подразделяются на:

а) перевозки с осуществлением коммерческих прав; такие перевозки также требуют обязательного разрешения соответствующего государства;

б) перевозки без осуществления коммерческих прав; такие перевозки осуществляются на основе упрощенной процедуры (по диспетчерскому разрешению и т. п.).

Облегченный порядок разрешений на нерегулярные перевозки применяется участниками Парижского многостороннего Соглашения о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года.

Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для данной цели воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях.

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории иностранного государства вызывает значительные противоречия между крупнейшими авиационными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиапредприятиям осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой деятельности делится на соответствующие категории, именуемые «свободы воздуха» - термин, впервые употребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первая «свобода воздуха» - право осуществлять транзитный полёт без посадки на территории государства, предоставляющего это право,

В этом случае речь идет о пролете территории соответствующего государства без использования каких-либо, коммерческих прав на этой территории. И кыргызское агентство «Аба-Жолдору» широко реализует право первой «свободы воздуха», особенно при полетах, связанных с пересечением территории ряда стран.

Теоретические работы начального этапа развития международных перевозок относятся в основном к обоснованию «свобод воздуха» не в коммерческого смысле этого понятия, а в смысле права полетов.

Вторая «свобода воздуха» - право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т.п.

Вторая свобода воздуха, как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят, прежде всего, вспомогательный характер. «Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод», - пишет Канадский юрист Хамэйпел Haanappel P.S. Annals of Air and Space Law. V. I. Р. 69..

Третья «свобода воздуха» - право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая «свобода воздуха», как она сформулирована в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., - право принимать на территории пассажиров, направляющихся па территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами - партнерами по соглашению.

Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами - участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами См. например: Lovenfeld A.F. CAB. KLM Bermuda at Bay // Air Law, 1975. P. 15. в отличия от пятой «свободы» - «всеобщего каботажа».

Пятая «свобода воздуха» - право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране - партнере по соглашению.

Как видно из этого определения, пятая «свобода» представляет собой принципиально иное, по сравнению с третьей и четвертой «свободами», право коммерческой деятельности. В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной - партнером по соглашению. Например, в соответствии с российско-французским соглашением о воздушном сообщении. Аэрофлот при полетах по линии Москва - Париж - Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Нью-Йорком, а Эр Франс при полетах по линии Париж - Москва - Токио - между Москвой и Токио.

На практике иногда используется «урезанная» пятая свобода, так называемый «стоп-овер» (stopover) - остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают стоп-овер на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

Стоп-овер на маршруте - это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, в котором этому авиапредприятию такое право предоставлено. Остановка может быть сделана на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же самым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вылета из пункта отправления. Например, авиакомпания CAG, имея право стоп-овера в Ташкенте, может привезти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом CAG может продолжить полет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, CAG не может, так как это уже было бы правом пятой «свободы», а не стоп-овер.

Стоп-овер вне маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от стоп-овера на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пункта может осуществляться разными перевозчиками, а не одним и тем же, как при стоп-овере на маршруте. Например, итальянское авиапредприятия Алиталия имеет право стоп-овера вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву должна осуществляться российским авиапредприятием. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право стоп-овера, в то же время, дает определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуются этим правом при перевозках туристов, остановка в пути, для которых означает возможность посетить еще одну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем стоп-овер, пользующиеся этой свободой авиапредприятия могут осуществлять и перевозки со стоп-овером как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального разрешения.

Шестая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Седьмая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Восьмая «свобода воздуха» - каботаж, т. е. авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну - каботаж. Девятая «свобода воздуха» - внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов - перевозок. К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость. Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение термина «тариф».

Значительное число двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглашения. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре - декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чикагском и Страсбургском, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.

В рамках ООН в указанный период неоднократно принимались резолюции, в которых подчеркивалось, что международная гражданская авиация является жизненно важным звеном в деле развития и поддержания дружественных отношений между государствами, а ее безопасное и нормальное функционирование отвечает интересам всех народов. К числу таких документов относятся резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 2551 от 12 декабря 1969 г. и 2645 от 25 ноября 1970 г., а также резолюция Совета Безопасности ООН 286 от 9 сентября 1970 г. В них содержится важный призыв к государствам принимать все необходимые меры к недопущению любых актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также к наказанию лиц, их совершающих. Аналогичные призывы содержатся в решении Совета Безопасности ООН от 20 июня 1972 г. (S/10705), в котором государства, среди прочего, призываются к расширению и активизации совместных международных усилий и мер в соответствии с обязательствами по Уставу ООН в целях обеспечения максимальный безопасности и надежности международной гражданской авиации. Разумеется, любые подобные меры не должны нарушать общепризнанные принципы международного, права и положения Устава ООН. Такого рода нарушение, явившееся причиной созыва специального заседания Совета Безопасности ООН, имело место при односторонней акции Израиля в июле 1976 г., предпринявшего вооруженное нападение на угандийский аэропорт Энтеббе в связи с угоном воздушного судна, приземлившегося в этом аэропорту. Дискуссия Совета Безопасности ООН показала, что большинство государств рассматривают такие «ответные» акции как акты преднамеренной агрессии против суверенного государства. Вызывает сожаление тот факт, что ряд западных стран, стремясь не допустить публичного осуждения действий Израиля, по сути дела сорвали принятие Советом Безопасности резолюции, которая давала бы правильную оценку подобным противоправным «мерам борьбы» с актами незаконного вмешательства New York Times, 1977. Nov. 6..

Также считаю необходимым рассмотреть и воздушные перевозки отдельных категорий лиц и грузов.

АКПР 20 утвержденные министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 01 июля 2009 года определяют правовые основы авиаперевозки отдельных категорий лиц

Перевозка детей. Данные правила определяют что каждый пассажир имеет право провозить бесплатно одного ребенка не старше 5 (пяти) лет при внутренних перевозках, и не старше 2 (двух) лет - при международных перевозках. Каждому ребенку старше 5 (пяти) лет предоставляется отдельное место. При перевозке ребенка без предоставления отдельного места, ответственность за безопасность такого ребенка возлагается на лицо, с которым следует этот ребенок, если такая ответственность не возлагается на авиаперевозчика договором о воздушной перевозке.Такой ребенок должен сопровождается родителями или с разрешения авиаперевозчика совершеннолетним пассажиром.Также дети могут перевозиться без сопровождения.Несопровождаемые дети (возраст определяется авиаперевозчиком) могут перевозиться под наблюдением авиаперевозчика только после оформления родителями, усыновителями, опекунами или попечителями в соответствии с правилами авиаперевозчика письменного заявления на перевозку несопровождаемого ребенка. По просьбе родителей, усыновителей, опекунов или попечителей перевозка под наблюдением авиаперевозчика может распространяться на детей в возрасте до шестнадцати лет.

Перевозка инвалидных и больных пассажиров. При перевозке больного пассажира или инвалида авиаперевозчику до начала полета должно быть предоставлено подписанное врачом медицинское заключение, содержащее разрешение на его перевозку воздушным транспортом, а также указаны специальные требования к условиям перевозки такого пассажира. Перевозка инвалида или больного осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет перед пассажиром никакой ответственности за ее последствия для него, что удостоверяется гарантийным обязательством пассажира. После оформления больного пассажира/инвалида на рейс авиаперевозчик должен оповестить наземный персонал в пунктах транзита, трансфера и назначения о наличии на борту воздушного судна больного пассажира/инвалида. Перевозка больного на носилках производится с предоставлением ему дополнительных мест на воздушном судне с оплатой, установленной авиаперевозчиком..5. Авиаперевозчик вправе отказать в перевозке больного пассажира на носилках при отсутствии на воздушном судне условий, необходимых для перевозки таких пассажиров. Для больных пассажиров и инвалидов медицинские препараты, специальное кресло/коляска перевозятся по разрешению авиаперевозчика непосредственно в салоне воздушного судна. Пассажир, перевозимый на инвалидной коляске, допускается к перевозке с сопровождающим лицом. Оплата за перевозку инвалидной коляски не взимается. Авиаперевозчик сообщает в пункт назначения/транзита/трансфера о каждом, находящемся на борту пассажире на инвалидной коляске с указанием имени и фамилии такого пассажира, месторасположения коляски и, при наличии, электрических батарей, используемых на таких колясках.

Перевозка беременных женщин. Перевозка беременных женщин производится при условии, если она выполняется не позднее 4-х недель до срока предполагаемых родов, и если нет опасности преждевременных родов. Информация, подтвержденная медицинским заключением и обменной картой о состоянии беременной женщины, должна быть предоставлена авиаперевозчику. Перевозка беременной женщины осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет никакой ответственности перед пассажиркой за последствия для нее, что удостоверяется ее гарантийным обязательством.

Перевозка слепых/глухих пассажиров. Слепой или глухой пассажир перевозится в сопровождении совершеннолетнего пассажира или специально обученной собаки-поводыря или без сопровождающего под наблюдением авиаперевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами авиаперевозчика. Слепой/глухой пассажир или лицо, приобретающее авиабилет от имени такого пассажира, при бронировании или приобретении авиабилета сообщает авиаперевозчику о том, что с пассажиром следует собака-поводырь. Авиаперевозчик предпринимает все меры к тому, чтобы оказать всю необходимую практически возможную помощь слепому/глухому пассажиру в течение перевозки. Собака-поводырь, сопровождающая слепого/глухого пассажира, перевозится бесплатно. Собака-поводырь допускается к перевозке, если пассажир, сопровождаемый такой собакой, имеет документы, подтверждающие право пассажира на владение или распоряжение данной собакой, собака удерживается пассажиром с помощью специального ошейника, и на собаку надет специальный защитный намордник. Пассажир с собакой-поводырем размещается, как правило, на последнем кресле пассажирского салона, и в течение полета привязывается к креслу сопровождаемого пассажира.

Перевозка багажа.

При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, являющаяся свидетельством регистрации багажа и условия договора о воздушной перевозке. Если пассажир предъявил к перевозке багаж в большем количестве, чем было предварительно забронировано и оплачено, такой багаж принимается к перевозке только при наличии свободного тоннажа и соответствующей оплате. Также багаж пассажира, не явившегося на посадку после регистрации и ручная кладь транзитного пассажира, не явившегося на посадку, подлежат снятию с борта воздушного судна и досмотру а норма и оплата провоза зарегистрированного багажа определяется по весу и устанавливается в соответствующих тарифах. Масса одного места багажа не должна превышать нормы, установленной авиаперевозчиком.

Принимая багаж к перевозке, пассажиру выдается отрывной талон багажной бирки на каждое место зарегистрированного багажа. Отрывной талон багажной бирки предназначен для идентификации багажа. После регистрации багажа авиаперевозчик принимает на себя ответственность за сохранность содержимого багажа, целостность упаковки и за его перевозку. С момента сдачи зарегистрированного багажа к перевозке и до момента выдачи его, доступ пассажира к багажу запрещается, кроме случаев идентификации или дополнительного досмотра соответствующими службами.

Каждое место зарегистрированного багажа должно иметь исправную упаковку, обеспечивающую его сохранность при перевозке и обработке и исключающую возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повреждения воздушного судна, багажа других пассажиров или иного имущества. Багаж, имеющий внешние повреждения, которые не влияют на его сохранность при перевозке и обработке и не могут причинить вред пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повредить воздушное судно, багаж других пассажиров или иное имущество, может быть принят к перевозке в качестве зарегистрированного багажа с согласия авиаперевозчика. При этом наличие и вид повреждения подтверждаются подписью пассажира.

Не допускается к перевозке багаж, вес, количество мест, размер, упаковка или содержимое которого не соответствуют требованиям международных договоров Кыргызской Республики, настоящих Правил, иных нормативных правовых актов Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Нормы бесплатного багажа устанавливается правилами авиаперевозчика на одного пассажира старше 2-х лет, и, как правило, для каждого типа, класса и вида воздушного судна и класса обслуживания. Нормы бесплатного багажа сообщаются авиаперевозчиком пассажиру при бронировании места или продаже авиабилета, и/или указываются в авиабилете.

Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Багаж перевозится в обычных чемоданах, сумках, корзинах, пакетах, ящиках, свертках и другой подобной таре, имеющей ручку для переноски. Багаж при необходимости обвязывается цельной и прочной веревкой, шнуром, ремнем или другим подобным приспособлением. Замки тары исправны и должным образом закрыты. Чемоданы, сумки, портфели, корзины, не имеющие замков, должны быть специально упакованы и защищены от доступа к содержимому.

Упаковка сдаваемого багажа должна обеспечивать сохранность содержимого при обычных мерах обращения с ними во время всех операций при перевозке. Каждое место, сдаваемое в багаж, должно иметь отдельную упаковку. Соединение в одно место двух или более вещей, имеющих отдельные упаковки, запрещается.

Вещи в хозяйственных сумках, к перевозке в качестве зарегистрированного багажа, принимаются только в специальной упаковке. Авиаперевозчик имеет право отказаться от приема зарегистрированного багажа, если багаж не находится в упаковке, обеспечивающей его сохранность при перевозке. Пассажиру рекомендуется на каждом месте багажа иметь внутри и снаружи идентифицирующую маркировку с именем и адресом пассажира.

Пассажир получает свой зарегистрированный багаж сразу после предъявления его авиаперевозчиком к выдаче в пункте назначения. Зарегистрированный багаж выдается пассажиру - предъявителю багажной бирки. Получение багажа без оформления его неисправности актом не лишает владельца багажа права предъявить к авиаперевозчику претензию и иск, если будет доказано, что должностные лица авиаперевозчика отказались составлять акт.

Похожие публикации: