Звезда сборная модель советский бомбардировщик су 2. Легендарные самолеты

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого

Ближний бомбардировщик Су-2 с направляющими для реактивных снарядов под крыльями. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Последняя предвоенная пятилетка стала временем, когда Красная Армия один за другим получала новейшие образцы вооружения - страна готовилась к войне, которой все более отчетливо пахло в воздухе. Эта активная подготовка через полвека станет поводом для откровенных инсинуаций, сводящихся к обвинению СССР в подготовке к нападению на Германию, и Су-2 в этом потоке лжи будет отведено особое место. Его назовут «крылатым Чингисханом», разберут по косточкам, «докажут» полную техническую несостоятельность - и тут же объявят, что его планировали выпускать десятками тысяч и отводили роль главного воздушного якобы готовившегося вторжения.

Реальность же гораздо проще и приземленнее всех этих вымыслов разведчиков-перебежчиков. За всю существования Су-2 он был выпущен небольшой партией: чуть меньше 900 самолетов - ничтожно мало по сравнению с самым массовым боевым самолетом всех времен и народов, штурмовиком Ил-2. А ведь оба, как мы помним, были прямым или косвенным результатом конкурса «Иванов». Несмотря на все превосходные оценки летчиков-испытателей, да и строевых пилотов, которым довелось летать на ближнем бомбардировщике Сухого, он, фигурально выражаясь, опоздал на Великую Отечественную войну. Опоздал в том смысле, что, несмотря на всю прогрессивную конструкцию, отличную аэродинамику, продуманную обстановку пилотской кабины и отменные боевые качества, был самолетом уже неактуальной тактики. Впрочем, ее определял не конструктор, а военные - а генералы, как известно из крылатых слов Уинстона Черчилля, всегда готовятся к прошлой войне.

«Иванов» становится «Сталинским заданием»

На то, чтобы доделать и поднять в воздух первый опытный экземпляр суховского «Иванова», потребовалось ровно восемь месяцев. 27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ (стоит вспомнить, что формально конструкторская бригада Павла Сухого по-прежнему оставалась в структуре этого института) Михаил Громов поднял в воздух машину, имевшую внутризаводской индекс СЗ-1 - то есть «Сталинское задание, экземпляр первый». Как отметил испытатель по окончании этого полета, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость.

Фактически именно в этот момент и решилось, какой из трех «Ивановых» - бригады Павла Сухого, ОКБ Николая Поликарпова или коллектива ХАИ под руководством Иосифа Немана - пойдет в серию. Дело в том, что за месяц до этого, 25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, там был и пункт, касавшийся конкурса «Иванов»: трем оставленным в нем коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 в четырех вариантах - разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопроводитель дальних бомбардировщиков. И при этом ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания - сентябрь 1937 года.

В этот срок уложилась только бригада Павла Сухого, даже с опережением. У Николая Поликарпова, в КБ которого шли одновременно работы над несколькими важными проектами, «Иванов» оказался в загоне и к сентябрю на испытания ну никак не успевал. А коллектив Иосифа Немана в это же время доводил до серийного производства свою машину Р-10 - самолет-разведчик, внешне очень и очень похожий на самолет Сухого, и получил формальную отсрочку в пять месяцев по сдаче своего варианта «Иванова». Формальную, поскольку было понятно, что именно Р-10 станет вкладом ХАИ в «ивановский» конкурс - а место ближнего бомбардировщика будет отдано самолету Сухого.

А дальше началось то, что обычно происходит на испытаниях новой техники: периодические поломки и отказы оборудования, неудачные и аварийные посадки, быстрая выработка ресурса узлов и агрегатов из-за того, что их приходится «гонять» на максимальных режимах… В испытаниях участвовали три опытных экземпляра нового самолета: СЗ-1, последовавший за ним СЗ-2, который впервые поднялся в воздух 29 января 1938 года, и последний - СЗ-3, совершивший первый полет 3 ноября 1938 года.

Увы, помимо сугубо инженерных и технических проблем, которые на самом деле являются не просто неизбежной, а необходимой частью любых испытаний, поскольку позволяют выявить слабые места конструкции до ее запуска в серию, в судьбу будущего Су-2 вмешался и чисто человеческий фактор. Машина строилась на заводе №156, при котором формально и существовала конструкторская группа Павла Сухого. Но ситуация сложилась такая, что работникам группы пришлось писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке «Сталинских заданий». Вот характерная цитата из этого письма, которое приводит в своей статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации» Вадим Проклов: «Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. - Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию»…

Су-2: «гадкий утенок» предвоенного авиапрома

Письмо, как ни странно, достигло своей цели: работы по «Сталинскому заданию» на заводе №156 резко ускорились, и 28 декабря 1938 года последний опытный экземпляр СЗ-3 передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Полеты в рамках этих испытаний, как и предыдущий экземпляр, СЗ-2, «тройка» выполняла в Евпатории, а начались они 3 февраля 1939 года. А через полтора месяца нарком обороны маршал Климент Ворошилов и нарком авиапромышленности Михаил Каганович обратились к председателю Совнаркома Вячеславу Молотову с письмом, в котором отмечали, что «самолет «Иванов» с М-87А по своим летным данным и огневой мощи значительно превосходит однотипные самолеты, состоящие у нас на вооружении (Р-зет М-34РН и Р-10 М-25В). Учитывая хорошие показатели самолета «Иванов» с <двигателем> М-87А, просим разрешения принять его на вооружение РККА и организовать серийное производство данных самолетов на заводе Саркомбайн» (цитируется по статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации»).

В том же письме отмечалось, что «конструкция находящегося на испытаниях самолета цельнометаллическая. Серийные самолеты будут выпускаться с деревянным фюзеляжем, с последующим переходом в серии на деревянное крыло со стальным лонжероном…». Это был принципиальный момент: как и с предыдущими самолетами конструкции Павла Сухого, с будущим Су-2 сложилась парадоксальная ситуация, когда современный самолет вынужденно «состаривался» по экономическим причинам, так как кольчугалюминия в стране не хватало на серийный выпуск таких цельнометаллических машин.

Впрочем, предсказать такой исход было нетрудно не только по экономическим причинам. Вспомним: по результатам первого этапа конкурса «Иванов» были назначены разработчики трех вариантов нового самолета: цельнометаллического (Павел Сухой), смешанной конструкции (Николай Поликарпов) и деревянной (Иосиф Неман). Почти наверняка изначально именно смешанный вариант, как наиболее экономически и технологически оправданный, рассматривался в качестве основного, за что говорит и назначение ответственным за него гораздо более именитого конструктора. Но когда победителем стал другой, именно ему и пришлось переделывать свой самолет под нужды и возможности отечественной авиапромышленности. Так Су-2 повторил судьбу И-14 - хотя и не во всем, к счастью.

А вот что было к несчастью, так это выбор производственных мощностей для выпуска самолета, уже получившего серийный индекс ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый. Оформившаяся в самостоятельное конструкторское бюро группа Павла Сухого, в отличие от большинства других самолетных КБ Советского Союза, на первых порах не имела своей промышленной базы. И ее самолеты поручили строить двум заводам: харьковский №135 (где для ускорения процесса постройки должность главного конструктора занял Павел Сухой) и «Саркомбайн». Но несмотря на грозные указания из Москвы, ни там, ни там серьезно к новой машине не отнеслись, что в итоге стало причиной для серьезного разговора в верхах. Закончился он странным для Павла Сухого и его КБ решением: все производство перевели на новосозданный на базе КБ-29 Наркомата авиапромышленности в подмосковных Подлипках (нынешний Королев) завод, которому присвоили №289 и на котором Сухой занял должность главного конструктора. В задачу нового завода входила постройка в течение ближайшего года двух опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии.

Но ни это решение, ни вышедшие в начале 1940 года приказы нового наркома авиапромышленности Алексея Шахурина о срочном развертывании серийного выпуска ближних бомбардировщиков ББ-1 на трех заводах сразу - в Харькове, Таганроге и Долгопрудном - ни к каком радикальному изменению ситуации не привели. Выбранные ответственными заводы объективно не могли справиться с задачей по выпуску самолетов, чьи конструкционные особенности были на порядок выше технологических возможностей производства. Ведь Павел Сухой создал машину, в конструкции которой нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит… Позаботился создатель Су-2 и о возможности массового поточного производства, решившись использовать плазово-шаблонного метода обеспечения взаимозаменяемости элементов конструкции - но руководство авиапромышленностью так и не нашло возможности разместить производство ББ-1 на одном из ведущих авиазаводов страны. А все остальные просто не могли в полном объеме справится с поставленной перед ними задачей.

Армия пробует «сушки»

Все это привело в итоге к тому, что только в мае 1940 года - всего за год до начала Великой Отечественной войны! - военные из специально созданного бомбардировочного авиаполка №135 (по номеру завода, выпускавшего машины) приняли и начали испытывать первые 16 серийных ББ-1. Итоги войсковых испытаний оказались весьма удачными: несмотря на обнаруженные недостатки и слабости отдельных узлов самолета (что естественно для любой новой техники), летчики отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления, говорили, что самолет прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, поскольку они имеют удобный доступ ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляют.

«Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», - говорилось в отчете по войсковым испытаниям. На простоту освоения нового самолета влияло и еще одно нововведение Павла Сухого: он с самого начала спроектировал дублированную систему управления ББ-1, предполагая, что в боевой обстановке может возникнуть необходимость штурману заменить раненного или погибшего пилота. Эта предусмотрительность уже во время войны позволила сохранить и довести до своего аэродрома не один десяток сильно поврежденных Су-2 (а отсутствие такой системы на Ил-2 стало причиной гибели многих штурмовиков, в которых оставшийся в живых стрелок-радист никак не мог взять на себя управление вместо пилота). Пока же, в довоенные месяцы такая двойная система управления позволяла обучаться летчикам непосредственно на той технике, на которой им предстояло летать в дальнейшем, без применения специальных учебных машин.

Как это обычно бывает, войсковые испытания принесли не только положительные отзывы, но и замечания, и предложения о доводке тех или иных узлов и агрегатов машины. Это тоже потребовало существенного времени, и в итоге широкое внедрение Су-2 - так с декабря 1940 года стал официально именоваться ББ-1 - в строевых частях началось только в январе 1941 года. И все равно, даже когда уже вовсю шла война, КБ Сухого вместе со смежниками и производственниками продолжали доводки и испытания новых модификаций самолета - искали наилучшие варианты.

К сожалению, даже самые выдающиеся из них не могли уже соответствовать тем строгим и жестким требованиям, которые предъявила Великая Отечественная война к авиационной технике. Тихоходный (скорость в пределах 430-480 км/ч), не слишком хорошо вооруженный (всего три пулемета калибра 7,62 мм), с небольшой бомбовой нагрузкой (400 кг) Су-2 уже не мог выполнять те задачи, которые первоначально ставились перед ним. Обязанности штурмовика успешно выполнял Ил-2, бомбардировщика - Пе-2 и другие двухмоторные бомбардировщики, разведчика - многие серийные истребители… Даже ниша тихоходного ночного бомбардировщика оказалась занята У-2, который брал массовостью производства и крайней простотой управления, превосходившей даже Су-2.

И все-таки этот ближний бомбардировщик успел сказать свое веское слово в истории Великой Отечественной. Как, впрочем, и многие другие образцы вооружения Красной Армии, с которыми она встретила войну и которые стремительно устаревали в течение первых ее месяцев. Казавшиеся грозными на парадах бомбардировщики ТБ-3 и истребители И-16, БТ-7 и Т-28 - все они были из «прошлой войны». Но люди, которые ими управляли, были из этой - и делали все, чтобы даже с этим устаревшим, неуклюжим, слабым вооружением дать врагу такой отпор, которого он никак не ожидал.

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к 1 июня военпреды приняли в общей сложности 413 бомбардировщиков, из которых в Западном Особом военном округе числились 64 «сушки», в Киевском Особом - 91, в Одесском - 22, в Харьковском - 124 бомбардировщика. Еще 85 машин были уже приняты, но отстаивались на заводских аэродромах, а семь числились в учебном центре. Остальные самолеты или находились в пути к месту назначения, или были списаны в результате летных происшествий.

По отчетам, план выпуска Су-2 на этот период был выполнен на 119%, а до конца года Красная Армия должна была получить еще свыше 700 машин. Ударными темпами шла и подготовка пилотов и летнабов (так в то время зачастую именовались штурманы такого рода самолетов) для новых бомбардировщиков. Но и их обучение было рассчитано на срок до сентября, а то и дольше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, по данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. При этом все находившиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков (из них только 132 были исправны) располагались южнее 55 параллели, то есть прикрывали в основном границы Белоруссии и Украины - вплоть до Черного моря. Там они и встретили войну.

Самолет для героев

С первых дней Су-2 помимо своих чисто бомбардировочных обязанностей выполняли и задачи по штурмовке наступающего врага, и по сопровождению дальних бомбардировщиков, и были разведчиками - короче, кем угодно. И конечно, несли и несли потери: германским пилотам, у многих из которых за спиной к тому времени была уже не одна военная кампания, спешно переученные экипажи «сушек» могли противопоставить немногое. Однако и этого немногого вполне хватало, чтобы не только выполнять задачи по бомбардировке противника, но и наносить урон Люфтваффе. В частности, в отчете штаба 97-го авиаполка, который уже в конце июня 1941 года пришлось вывести в тыл на переформирование из-за потери боеспособности, говорилось о 14 сбитых немецких истребителях.

О том, что Су-2 оказались способны вести полноценные воздушные бои и успешно сопротивляться «Мессершмиттам», говорится в документах и других авиаполков, вооруженных этой машиной в начале Великой Отечественной войны. Для этого порой их экипажи использовали и такой редкий вид воздушного боя, как таран. В частности, Су-2 прославлен тем, что именно на нем совершила свой таран единственная женщина за всю историю боевой - заместитель командира эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка Юго-Западного фронта старший лейтенант Екатерина Зеленко (подробнее об этом читайте в статьях и ). Известны и как минимум два примера, когда экипажи самолетов Су-2 повторили подвиг капитана Николая Гастелло: служивший в 43-м бомбардировочном авиаполку ветеран Зимней войны капитан Александр Авдеев направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой, а командир эскадрильи 209-го бомбардировочного авиаполка капитан Хасан Мамин - в гущу вражеских самолетов на аэродроме Боровская.

При этом появление новых ближних бомбардировщиков но вооружении у Красной Армии оказалось явной неожиданностью не только для немецких войск, но и для советских. Дело в том, что о появлении в авиачастях Су-2 порой не знали даже их соседи по военным городкам: перевооружение «сушками» проводили в обстановке повышенной секретности. И порой это играло весьма трагическую роль в судьбе их экипажей.

Например, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза спустя много лет после войны вспоминал: «Было и такое: идем на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3. Думаем, лететь с истребителями надежнее. Вдруг происходит невероятное - один из МиГов точными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолет. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Это помогло…
Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ.
Пересказал снова.
«Это был я», - смущённо и расстроено заявил он.
«Шутишь, Саша?»
«Да какое там «шутишь»! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолёты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный - подумал, что фашист…».

Этот трагический эпизод едва не стоил будущему асу Александру Покрышкину карьеры, если не жизни, но в суматохе массового отступления обошлось. Не исключено, что подобные эпизоды были не единичными, но об остальных мы не узнали и уже не узнаем, поскольку их участники погибли задолго до конца войны.

Недолгая судьба, вечная слава

О том, насколько хорошей машиной оказался Су-2, можно судить по его очень широкому применению в качестве не только ближнего бомбардировщика, но и штурмовика - роли, к которой он готовился, но которую «недоучил». Именно неприспособленностью «сушек» к штурмовке объясняется факт их чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны и то, что изучившие этот печальный опыт специалисты советских ВВС однозначно пришли к выводу, что ББ-1 оказался хуже всех подготовлен к боевым действиям. И в то же время он был чрезвычайно живуч: в некоторых полках, которые сумели вовремя перестроить тактику применения Су-2, одна потеря этих самолетов приходилась на 80 боевых вылетов - в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, Пе-2! В среднем же, по данным статистики, потери «сушек» были в полтора с небольшим раза меньше обычных для советской бомбардировочной авиации боевых безвозвратных потерь.

И все-таки их было слишком мало, живучих, юрких, способных играть множество авиационных ролей Су-2. К осени 1942 года на всем протяжении советско-германского фронта осталось всего два полка, вооруженных этими машинами. В них понемногу перетекали уцелевшие экземпляры из других подразделений, которые выводились на переформирование и получали новые самолеты: кто - Ил-2, кто - Пе-2 или другие бомбардировщики. А «сушки» продолжали собирать по местам вынужденных посадок, ремонтировать за счет запчастей, снятых со сбитых и не подлежащих ремонту машин - и возвращать в строй.

Последние из них, уже в качестве разведчиков и артиллерийских корректировщиков, продолжали боевые вылеты до 1944 года, пока их окончательно не списали в связи с крайней изношенностью и отсутствием ремкомплектов. И это при том, что производство Су-2 было окончательно прекращено 24 января 1942 года! То есть еще на протяжении двух лет самолеты, которые уже не выпускались и не принимались военпредами, продолжали летать, воевать, наносить удары по врагу - и пользоваться искренней, горячей любовью своих экипажей.

Горячей в прямом смысле слова: помимо всех иных удобств и замечательных особенностей Су-2 летчики особо отмечали систему отопления кабины, в которую поступал горячий воздух от мотора. Это оказалось особенно важным первой военной зимой, когда «сушки» еще достаточно активно воевали на фронте, и их пилотам приходилось совершать по несколько вылетов в день на ядреном морозе, только крепчавшем по мере набора высоты. Трудно даже представить себе, как завидовали им пилоты других, неотапливаемых самолетов. Но ни хвалебные отзывы боевых летчиков, ни высокие показатели живучести не могли повлиять на стремление воюющей страны сократить номенклатуру стоящих на вооружении самолетов и, соответственно, усилия и расходы на подготовку летчиков для них и обеспечение машин ремкомплектами и запчастями.

И тем не менее Су-2 выпала счастливая судьба солдата, выполнившего свой долг, что называется, до последней капли крови. На всем огромном пространстве, где когда-то гремели бои Великой Отечественной войны, нет ни одного памятника, где был бы установлен этот самолет, и ни одного музея, где он экспонируется. Все Су-2 достойно прошли свой боевой путь - и легли в землю рядом со своими пилотами и их однополчанами в Причерноморье, донских степях или белорусских болотах…

Модель Советского бомбардировщика Су-2 в масштабе 1/48 от Звезды появилась в продаже в ноября 2013 года. В целом отзывы про модель хорошие. Небольшие недостатки есть, но на них можно закрыть глаза, если вы не фанат исторической копийности. Заметный недостаток - это неправильная форма капота

Общая информация

Российский танк Т-14 "Армата"

Фирма производитель: Звезда

Масштаб: 1/35

Артикул: 3670

Количество деталей: 157 шт

Размер модели (мм): 21.80 см

Внешний вид и содержимое коробки

Цветная коробка от Звезды в привычной цветовой гамме с иллюстрацией Су-2 в полёте на фоне дыма. Автор иллюстрации Жирнов.

Сбоку таблица с необходимыми цветами для покраски и общая информация

Внутри плотная картонная коробка. Открываем. Коробка заполнена почти полностью.

Складываем содержимое на модельный коврик для масштаба. В комплекте: Литники (Каждый в отдельном пакете), прозрачный литник, Декали и инструкция.

Литники модели

В составе литники: А, B, С и литник D с прозрачными деталями.

Литник А

Литник А содержит крупные детали корпуса самолёта.

Рассмотрим крупнее. Качество литья - великолепное. Никакого облоя. Расшивка ровная. И МНОЖЕСТВО заклёпок на корпусе.

Литник А

На литнике Б только крылья самолёта.

Не могу судить о правильности расположения заклёпок на модели. Но наверняка будут великолепно смотреться после смывки на готовой модели.

Литник С

Тут уже множество мелких деталей модели, а также пилоты самолёта.

Литник D

Прозрачные детали на литнике D и выглядят они замечательно. Стёкла прозрачные, что даже боязно брать их в руки.

Декали

Декали даны но одном листочке: панель приборов, Цифра 15 и Звёзды разных размеров. Вариантов окраски "из коробки" всего 2. Для других вариантов необходимо купить дополнительные декали.

Инструкция

Инструкция как обычно чёрно-белая в виде брошюры формата А3. Для склеивания 153 деталей Су-2 Придётся изучить 3 разворота. Инструкция достаточно подробная. Но в лююбом случае её лучше изучить все этапы до сборки модели.

Читать инструкцию к Су-2 от Звезды онлайн:

Дополнения к модели

К сборной модели самолёта Су-2 есть различные дополнения

1. Декали Бегемот



2. Цветное фототравление кабины Eduard





3. Фототравление Экстерьер Eduard



4. Фототравление Закрылки Eduard





5. Фототравление Metallic details



6. Смоляной набор Vector: VDS48-072 Су-2 исправленный капот и двигатель

Пара тем с обсуждением модели, почти по 15 страниц каждая, жаркие споры, категоричные заявления - явный признак выхода новинки от Звезды. Не сужу хорошо это или плохо, жаль только, что в итоге собранных моделей в сети не так много. Так что исправляю это недоразумение и выставляю вторую модель, собранную в рамках ГБ RedStars 2. Теперь - легкий бомбардировщик Сухого Су-2 с мотором М-88Б.

Про сам самолет рассказывать много не буду. Среди людей, интересующихся военной историей, Су-2 - машина довольно известная (ну не везет мне на редкие прототипы, все время приходится использовать эту фразу). Отчасти благодаря своеобразным, но пропиаренным размышлениям Виктора Суворова, отчасти благодаря тому, что этому самолету "везет" на макеты в различных музеях. Правда везет только с колличеством оных, но никак не с качеством. Да и выход Звездинской модели способствовал популяризации этого самолета . Как обычно - жаждущих минимальной информации о прототипе могу отослать к "Уголку неба" - http://www.airwar.ru/enc/bww2/su2.html

Модель вышла в продажу в ноябре 2013 года. Очередная модель от Звезды в 48ом масштабе , как и предыдущая разработанная по технологии 3д проектирования.

Сушка у Звезды получилась хорошая, хотя и не без недостатков. К недостаткам пластика , которые больше всего бросаются в глаза я отнесу капот. Увы, в чертежах Хазанова/Гордюкова, по которым делалась данная модель капот нарисован неправильно. И если на бумаге эта ошибка не бросается в глаза, то на модели родной капот очень сильно напоминает обрезок какой-то трубы, из-за почти отсутствующего скоса по передней кромке. Этот косяк придется или править руками, или покупать наборы от Вектора .
На счет клепки, которая вызвала различные отзывы я особо говорить не буду. Да, она не идеальна и утрирована, но на готовой модели смотрится нормально, и на прототипе была заметна. Идеи зашпаклевать её или переделать во внешнюю у меня ассоциируются с каким то маразмом.
К другим косякам можно отнести бедную деталировку кабины, неправильные ниши шасси (они были зашиты по бокам, как к примеру на И-16). Все это правится руками, без особых трудозатрат. Слишком слабый провис полотна, недостающие линии расшивки , отсутствие протектора на колесах шасси и прочие мелочи я не беру в расчет, слишком уж это на ценителя и слабо влияет на внешней вид модели в целом.

В декали у Звезды вкрался косяк, так как ни один вариант, судя по всему, не соответствует пластику. Самолет с №15 был оснащен турелью ТСС-1, а значит и двигатель у него был другой, М-88Б. И капот с коком винта тоже были другие. По машине с №21 тоже большие сомнения, но тут надо лучше копать информацию.
Ну и скажу честно. Выбор за прототип не самой массовой и самой не красивой модификации Сушки тоже вызывает удивление. Куда логичнее было бы сделать вариант с М-88Б. Хотя кто знает, может быть все впереди.

Из афтермаркета были приобретены смоляные наборы от Vector-а - конверсия с мотором и капотом на самолет с М-88б,рулевые поверхности и ШКАСы.

От Комплекта ЗиП приобрел смоляные колеса.

На момент сборки это был почти весь наличный афтермаркет.
Сейчас же появилось фототравление от Eduard и Metallic Details, декали от АML и Бегемота . С этими наборами собрать отличную модель будет еще проще, чем с применением тех подручных средств, к которым прибег я.

Сборка началась с выбора прототипа и складывания основных деталей насухо.
Стыковалось все отлично. Ну и право слово, с этим капотом он куда красивее, чем в изкоробочном варианте.

С прототипом определится быстро. Надо сказать, что от его выбора зависит начинка интерьера(наличие или отсутствие рации(это если я все правильно понял). Надо скачать - хотелось машинку с рацией, потому что смотрится она красиво. Но все машины с рацией несли довольно скучный окрас. В итоге выбор пал на машину из 288-го бап, без рации, но зато в очень интересном(и вызывающем вопросы) камуфляже . Судя по всему изначально он был окрашен не по стандартной схеме (белая смываемая краска только на хвосте), а ею покрасили весь фюзеляж. Увидев это начальство пришло в ужас и приказало смыть краску. В итоге она смылась, но полупрозрачный налет остался. Причем он стал грязно-белым. А вот на хвосте и на зализах остался облезший белый камуфляж.

Но окраска была еще впереди, а собирать модель я начал с кабины. Надо сказать, что при работе с интерьером попал в забавное положение. Вроде бы и информации по Сушке мало, а по машинам без рации почти и нет, но все равно на фотографиях тех же опытных машин столько всего налеплено, что не знаешь когда надо становиться. В итоге налепил от души. Добавил силовой набор на стенку бомбоотсека и пилотской кабины, добавил педали летнаба,на левый борт кинул тягу руля высоты, добавил оборудования, вентилей, рычажков, сумку для карт, подножки под турелью и прочей мелочи. Часть конечно чисто фантазия на тему, но чего кабине пустовать. Фотоаппарат АФА-13 решил оставить, без него уж слишком скучно на правом борту. Могли же его поставить для фиксации результатов налета к примеру. В кабине пилота добавил оборудования, кинул совсем чуток проводки у задней стенки.

Кресло из набора совсем не годится. Может быть на ранних машинах и было что-то такое, но фотографии боевых машин говорят что оно было выше, имело бронеспинку и тд. Скорее всего кресло было было похоже на кресло СБ.

В итоге я нашел в запасах подходящую по размеру чашку кресла, из какой-то скидочной карточки вырезал и согнул спинку, а из тамиевской двухкомпонентной шпаклевки слепил подушку.

Чтобы не возиться с вырезанием рации с её "столика" я просто отрезал крепления, а сам "столик" вырезал из пластика.
На панели закрывающий кабину летнаба сверху добавил проводки к блоку приборов, восстановил поврежденные при зачистке литьевых швов ленты на баллоне, и разнообразил ящик под патронную ленту ремешком для крышки.
Турель тоже не избежала доработки. Родная сидушка слишком толстая, и как по мне - слишком высоко подтянута. Вырезал новую из бумаги сигаретных пачек. Так же добавил какой-то(не нашел подписей для схемы турели) прибор с одной стороны и проводку к нему. Ну и раструб гильзброса изобразил. И какую то проводку.

Кроме этого я решил открыть нижнюю стрелковую точку. Информации по ней мало, но удалось найти фотографию, где видна эта стелковая точка на машине с М-88Б. Кроме этого есть пара фотографий и одна схема для Су-2 с М-82.

Выяснилось, что это была турель МВ-2, такая же как ставилась на Ар-2(первое фото) и ДБ-3. Информации по ней так же очень мало. Так что я сделал очень отдаленное подобие, благо оно будет хорошо скрыто створками. Кроме самой турели я сделал тягу, "лежак" для стрелка, заготовку для пулеметной ленты и патронный ящик на борту.

Решение вопроса с приборкой нашли еще до меня. Решил комбинировать родную деталь и декаль. Сточил толщину, рассверлил, примерил к декали. Само собой декаль совпадает с отверстиями далеко не идеально.

Так же собрал двигатель, из проволоки сделал толкатели клапанов. Выяснилось, что я был неправ - проводка на наших М-88 шла спереди. Но примерив мотор в капоте, решил её не делать - видно все равно не будет. Под мотор переделал жаропрочные панели на бортах(зашпаклевал непонятно откуда взявшуюся панель не левом борту и сделал новую на правом).

На этом этапе сложил все вместе для проверки стыкуемости после доработок.


Следующий шаг - ниши шасси. Зашил борта ниш (конечно по мотивам, как почти и все доработки, но информации по ним точно кот наплакал, да еще и с ошибкой сделал их, борт в районе стоек идет слишком далеко и не даст подкосу стойки убрасться.)

Вырезал воздухозабрники в крыле, вставил в них решетки из обрезков травленки , высверлил посадочные места под бомбодержатели и под стволы пулеметов.

Затем загрунтовал и покрасил кабину. Честно говоря, кабины я красить не умею, вышло скучно. Красил акрилом мр.хобби, Валлехо, Звездой . Немного(или много) сухой кисти , смывка, чуток грязи. Испортил декаль на пробку летнаба - сделал новую приборку из пластика и прозрачной пленки с приборами из запасов. В родную приборку поклеил порезанную на части деку, капнул глянца в циферблаты. Не идеально, но лучше все равно сделать не смогу. Кроме этого задул движок. С ним решил особо не изощряться, все равно его почти не видно. Ну и опять собрал насухо.




После склейки крыла и фюзеляжа поставил Векторовские рулевки. Правда только элероны и руль поворота. Менять рули высоты поленился, да и они в модели относительно приличные. Потом углубил родную расшивку и восстановил забытые разработчиками модели линии расшивки.

Поскольку на машинах с М-88б чаще всего стояла одна фара заклеил и зашпаклевал фару на правом крыле. А в нише левой фары высверлил углубление под установку "эльфовской" фары. Стекло же сделал из скотча. Панель вокруг фары - фольга-самоклейка. Кроме этого поставил и огневые трубы пулеметов.

Сделал БАНО. . Высверлил родные, что идут расшивкой(и то только на нижних половинках крыла), вклеил на их место кучки цветного литника , обточил.

Заделал шов на центроплане(кстати говоря состыковалось все хорошо, без щелей, но шва там быть не должно, опять у Звезды получается такая ситуация как с Як-3). Восстановил расшивку на зализе, накатал клепку(колесико с нужным шагом подобрал, а вот размер клепки конечно же меньше, чем родные дырки).

На капоте высверлил дренажные отверстия по бокам и накатал линию клепки.

Доработал прицел. Сильно по мотивам, из того что было под рукой. Чего-то загляделся на травленые прицелы от North Star Models , когда на сушке был с одним стеклом. Ну ладно, у меня и перекрестье прицела иное. Пусть будет такое компромиссное решение.

Вырезал и поклеил маски . Особенно много мороки доставила деталь, которую Звезда дает для открытого варианта кабины. Переплет там дан с обоих сторон, да еще и довольно сложный из-за обилия закругленных граней. Наносить его на внутреннюю сторону - это что-то с чем-то. Ничего не видно и непонятно. Что получилось становится ясно только после покраски. На брюхе решил скрыть косяк Звезды с стенками кабины и пустить их под переплет. Ну и боковые окна пускай будут с окантовкой. Турель будет открытой.


Следующий шаг - грунт . На пузе вылезла парочка мелких усадок шпаклевки по стыкам. Нанес повторно. Поправил несколько незамеченных ранее косячков с клепкой и расшивкой. Высверлил место крепления трубки Пито и из фольги и стальной трубки сделал новую.



Чуток доработал створки шасси и стойки.

Настал черед покраски. Сначала задул верх в базу.

Дальше настал черед зимнего камуфляжа. Постарался изобразить в меру сил. Грязно-белый налет надул жидко разведенной краской. Зимний камок - лак для волос и белая краска, потертая зубной щеткой с водой. В конце задул Футурой под декали.

Перевел декали. Крупные звезды - родные. Звезда на хвосте - от новой модели По-2 от ICM. Теперь у ICM отличные декали, которые переводятся без проблем) А 8ку надул через трафарет. Вышло не идеально, но тут уж ничего не поделать. Звезды (родные) немного просвечивают и на зеленом ушли в малиновый, на фото этого не видно из-за вспышки.
Сделал смывку. По зеленому и голубому - черным, по черному - серым.

Уделил чуток внимания мелочевке. Задул детали шасси в серый и глянцем повер (под смывку). Вырезал и створки нижней турели, проклепал и задул в интерьерный цвет изнутри.

Пришло время собирать все вместе. Начал с хвостовой опоры шасси, которую пришлось чинить(отломалась по время покраски). Высверлил и поставил штырек из проволоки. Поставил модель на ноги. Установил нижнюю стрелковую точку. Высверлил крепление под трубку вентури, покрасил её и поставил на место. Потом задул модель матовым лаком, снял маски с фонарей кабины(в целом вышло не плохо, правда в паре мест огрехи все же появились). Надо сказать не очень мне нравится идея Звезды со сдвинутым фонарем пилота, отлитым с задней частью. Лучше делать из отдельных частей, снимая сдвижную часть при желанию, благо стыковка позволяет. Поставил хвостовой бано,чуток подкоптил выхлоп и пулеметы. Повесил бомбы. Кстати сами ФАБ-250 взял от Тамиевского

Стрелковое вооружение составляли четыре курсовых пулемета LUKAC в цен­троплане, один такой же пулемет в верх­ней турели и еще один в нижней люко­вой установке. Оба пулемета обслуживал штурман, что было не очень удачным ре­шением, поскольку он не мог одновре­менно вести огонь из обеих стрелковых точек.

Су-2 М-87

Кроме того, с целью экономии дюраля, дефицит которого начал ощущаться еще до войны, Сухого обязали спроектировать для самолета деревянный фюзеляж. Это вызвало некоторое утяжеление конструк­ции, но оно компенсировалось существен­ным повышением энерговооруженности.

Еще одним серьезным изменением стало ослабление стрелкового вооруже­ния. В 1940 году руководство ВВС выбра­ло в качестве перспективного штурмови­ка бронированный БШ-2 (будущий Ил-2), а за Су-2 оставили роль ближнего бом­бардировщика. Поскольку считалось, что для такого самолета главное не пулеме­ты, а бомбы, с него убрали два крыльевых LUKACa, а заодно и люковую установку.

Су-2 М-88

В марте 1941 года башенную турель МВ-5, имевшую почти круговой обстрел, заменили облегченной и упрощенной ту­релью ТСС-1 со значительно более узкими секторами обстрела. Сверху она закрыва­лась прозрачным козырьком, который пе­ред открытием огня требовалось сдвинуть вперед. Новая пулеметная установка обе­спечила выигрыш в аэродинамике и неко­торый прирост скорости, но защищен­ность самолета еще более снизилась.

Примерно в это же время с целью даль­нейшего облагораживания обводов Су-2 маслорадиатор, ранее свисавший под ка­потом, перенесли в центроплан, а форму всасывающего патрубка двигателя сдела­ли более плавной. Самолет с такими но­вовведениями иногда называли Су-2М (модифицированный).

С началом войны в конструкцию ма­шины пришлось вносить экстренные изменения.

Во-первых, нехватка Ил-2 нередко вы­нуждала применять Су-2 в качестве штур­мовика. Четыре пулемета при обстрелах наземных целей лучше, чем два, а по­тому уже в июле 1941 года самолет на­чали выпускать с четырьмя ШКАСами в крыльях. Также вернули на место турель МВ-5 и снова начали монтировать люко­вые установки, поскольку немецкие истре­бители зачастую атаковали снизу.

Во-вторых, воздушные бои показа­ли, что бронезащита экипажа, особен­но штурмана, абсолютно недостаточна.

К августу проблему удалось частично ре­шить путем внутренней установки броне­вых накладок на днище и бортах фюзеля­жа в районе задней кабины. Су-2 М-88 выпускался до октября 1941 года, всего построено 811 самоле­тов этой модификации.

Су-2 М-82

Первые два экземпляра Су-2 М-82 по­строили и облетали в Харькове в сентя­бре 1941 -го, но развертыванию серийного производства помешала срочная эваку­ация авиазавода № 135 в связи с при­ближением к городу немецко-фашист- ских войск. В октябре завод эвакуировали в Пермь, а вскоре туда же прибыли эшело­ны с вывезенным из Долгопрудного иму­ществом завода № 207. Оба предприятия слили в единый комплекс, оставив за ним номер 135, но с возобновлением произ­водства возникли большие сложности. При эвакуации под бомбежками значительная часть оборудования была утрачена, рабо­чих тоже вывезли далеко не всех.
В результате на новом месте так и не уда лось выйти на нормальный режим рабо­ты - за несколько месяцев с огромным трудом собрали всего 58 бомбардировщи­ков. Помочь заводу было нечем, посколь­ку людей и станков не хватало у всех. В ян­варе 1942 года Комитет обороны, изучив ситуацию, принял беспрецедентное ре­шение: выпуск Су-2 прекратить, авиаза­вод № 135 расформировать, а оборудова­ние и кадры распределить между другими предприятиями.

Опытный цельнодеревянный самолет ББ-2, построенный весной 1940 года. Он рассматривался как упрощенная модификация ББ-1 для массового производства в условиях дефицита дюраля, но не пошел в серийное производ­ство. Помимо деревянной конструкции ББ-2 отличался от ББ-1 улучшенным бронированием и измененной схемой уборки шасси. Единственный экземпляр ББ-2 потерпел аварию на испытаниях и более не восстанавливался.