Hava siqnal sistemləri haqqında ümumi məlumat. Sual "özüyeriyən silahların təyin edilməsi və dəsti Avtomatik idarəetmə sistemi özüyeriyən silahlar 1t 2b

Hündürlük və sürət parametrlərini təyin edən alətlər və sensorlarla yanaşı, təyyarələr sürət və hündürlük mərkəzləri də adlandırılan hava siqnal sistemlərindən (ASS) istifadə edirlər. Onlar bu parametrlərin kompleks ölçülməsi və müxtəlif istehlakçılara mərkəzləşdirilmiş şəkildə çatdırılması üçün nəzərdə tutulub. Bu parametrlərə aşağıdakılar daxildir: M nömrəsi, həqiqi hava sürəti V, göstərici sürəti V və nisbi barometrik hündürlük H rel, mütləq barometrik hündürlük H, xarici temperatur T, sapmalar ∆M, ∆H, ∆V nömrələri M, hündürlük H, sürət V və verilmiş dəyərlərdən.

Əncirdə. 2.1 SAU-1T avtomatik idarəetmə sistemində liftin kanalında SHS-nin istifadəsinin diaqramını göstərir. Meydança bucağının sabitləşməsi rejimində υ lift servomotoruna SPR siqnallarla eyni vaxtda U υ Və Uωz meydança bucağının sapmasına və bucaq sürətinə mütənasibdir ωz təyyarənin eninə oxuna nisbətən siqnal verilir U V, sürətə mütənasibdir V İ. Siqnal U v sürət icazə verilən dəyərdən yuxarı qalxdıqda, ölü zonanın və gücləndiricinin diod dövrəsi vasitəsilə SPRV sürücüsünün girişinə daxil olur. Sürücü təyyarəni yerləşdirmək üçün lifti əyir və sürəti azalır,

M sayının sabitləşmə rejimlərində, sürət V və və ya uçuş hündürlüyünü, siqnalları U ∆M, U ∆H, U ∆ V, bu parametrlərin verilmiş qiymətlərdən kənara çıxmalarına mütənasibdir. Siqnal U ∆M elektrik nömrə korreksiyası bölməsi tərəfindən verilir M BKME, siqnallar U ∆N Və U∆V- müvafiq olaraq instrumental sürət düzəldiciləri (KZSP) və hündürlük düzəldicisi (KZV).

Mümkün analoq hava siqnal sistemlərinin struktur diaqramları Şek. 2.2. Fərqli xüsusiyyət SHS sistemləri ondan ibarətdir ki, hesablanmış asılılıqların avtomatik həlli göstəricilərdən ayrı kalkulyatorda həyata keçirilir. Sonuncu, müəyyən edilmiş parametrlərə mütənasib olaraq bortda olan istehlakçılara və göstəricilərə elektrik siqnalları verir. Blok-sxem üzrə qurulmuş SHS sistemlərində (şək. 2.2, c) hesablanmış asılılıqların həlli struktur olaraq göstəricilərlə birləşdirilmiş kalkulyatorlarda həyata keçirilir. Siqnallar göstəricilər tərəfindən verilir.

Kalkulyatorlara daxil edilən elektrik siqnalları ilə mütənasibdir R Və r din, təzyiq sensorlarının blokları tərəfindən verilir DB, ayrıca ayrılmış və ya kalkulyatorla birləşdirilmiş və temperatura mütənasib elektrik siqnalı T temperatur qəbuledicisi tərəfindən verilir T T. Lazım gələrsə, təzyiq dəyərləri kalkulyatorlara əl ilə daxil edilə bilər p 0 və Yer səthində təxminən T temperatur, təzyiq r s verilmiş səviyyə.

düyü. 2.1. SAU-1T sistemində SHS-dən istifadə sxemi

Potensiometrik gərginliyə çevrilmə vahidi BPnP (Şəkil 2.2, b) gərginlik siqnallarını nisbi müqavimətlər şəklində siqnallara çevirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Şəkildə göstərilən sxem. 2.2, a, TsV tipli sürət və hündürlüyə nəzarət mərkəzi adı altında istifadə olunan hava siqnal sisteminə uyğundur, Şəkildə göstərilən sxem. 2.2, b, SVS-PN tipli hava siqnalları sisteminə və Şəkildə göstərilən dövrəyə uyğundur. 2.2, V,- SVS tipli hava siqnalları sistemi.

düyü. 2.2. Mümkün analoq hava siqnal sistemlərinin struktur diaqramları

Şəkil 2.2-də göstərilən sxemlərə əsasən qurulmuş SHS sistemləri, A Və V, təzyiq siqnalları yaradır R Və r din xətti miqyasda, yəni CEA ölçülmüş təzyiqlər üçün xətti xüsusiyyətlərə malikdir. Hesablanmış asılılıqların həlli ilə bağlı bütün əməliyyatlar mədənçilik üçün izləmə sistemlərinin elementləri ilə yanaşı xətti və funksional potensiometrləri özündə birləşdirən özünü balanslaşdıran körpü sxemlərində həyata keçirilir.

Şəkildə göstərilən sxemə uyğun olaraq qurulmuş SHS sistemləri. 2.2 b, loqarifmik miqyasda təzyiq siqnalları meydana gətirir, yəni MSK loqarifmik qanuna uyğun olaraq dəyişən ölçülmüş təzyiqlər üçün xüsusiyyətlərə malikdir. Bu, sistemdə funksional transformasiyaların aparılmasını asanlaşdırır. Belə SHS sistemlərində diod funksional gərginlik çeviricilərinin istifadəsinə əsaslanan kontaktsız analoq kalkulyator istifadə olunur. Özünü balanslaşdıran potensiometrik körpülər yalnız göstəricilər və BPNP bloklarında istifadə olunur.

MÖVZU 3 "AVTOMATİK İDARƏ SİSTEMİ SAU 1T-2B"

GİRİŞ

At əl ilə nəzarət Təyyarədə "idarəetmə sistemi" uçuş və naviqasiya alətlərindən və vizual oriyentasiyadan alınan məlumatlardan istifadə edən pilotdur. Çoxkanallı idarəetmə, alətlər və siqnal qurğuları kompleksindən məlumatların məntiqi emalı ehtiyacı, digər vəzifələrlə iş yükü, məhdud cavab sürəti və bir insanın aşağı məlumat ötürmə qabiliyyəti əl ilə idarəetmənin əhəmiyyətli diskretliyini və məhdud dəqiqliyini müəyyənləşdirir. Bununla belə, yüksək etibarlılıq, yaranan vəziyyətləri uyğunlaşdırmaq və təhlil etmək bacarığı var.

At yarı avtomatik (direktor) idarəetmə müxtəlif sensorlardan məlumatların emalı hesablama qurğusunda həyata keçirilir. Pilot məlumatı, belə demək mümkünsə, bitmiş formada - əmr (direktor) cihazının oxlarının sapmaları şəklində alır. Təyyarənin normal idarə edilməsi, pilotun əmr oxlarının əyilməsinə mütənasib olaraq idarəetmə vasitələrini yayındırması təmin edilir. Pilot texnikası çox sadələşdirilmişdir. Üstəlik, yarımavtomatik idarəetmə ilə idarəetmə kanalları və bir qayda olaraq idarəetmə (əmr) siqnallarının formalaşma qanunları avtomatik sistemlərdə olduğu kimidir.

At avtomatik nəzarət gücləndirildikdən sonra idarəetmə siqnalları sükan maşınlarına verilir, onların sapması idarəetmə səthlərinin hərəkətinə səbəb olur və təyyarəni verilmiş uçuş rejiminə gətirir. Pilot, verilən hərəkət trayektoriyasını saxlamaq üçün rejissor alətlərinin əmr oxlarına nəzarət edir.

Avtomatik idarəetmə sistemi düzgün işlədikdə, sabit vəziyyətdə olan idarəedici alətlərin əmr oxları və mövqe çubuqları sıfıra yaxın olmalıdır. Komanda oxunun əhəmiyyətli uzunmüddətli sapması adətən idarəetmə sisteminin icraedici və ya məlumat hissəsinin nasazlığını göstərir. Bu halda direktor və ya əl ilə idarəetməyə keçmək mümkündür. ACS-də əl və idarəedici idarəetmə sxemləri avtomatik sxemin ehtiyatıdır.

Avtomatik idarəetmədən yarı avtomatik və əl ilə idarəetməyə və əksinə keçidin asanlığı aşağıdakılardan biridir. əsas tələblər nəzarət sistemində həyata keçirilməlidir.

ACS, kanallardan birinin sıradan çıxması halında normal işləməyi və işləməyi təmin edən avtomatik idarəetmə kanallarının artıqlığını təmin edir. Uçuş zamanı nasaz kanalın müəyyən edilməsi və onun istismara yararlı kanalla dəyişdirilməsi davamlı olaraq həyata keçirilən özünənəzarət nəticəsində avtomatik olaraq həyata keçirilir.

SUAL "MƏQSƏDİ VƏ ACS DESTİSİ"

SAU-1T-2B təmin edir:

Qalxma, səviyyəli uçuş və enmə rejimlərində 400 m-dən maksimum uçuş hündürlüyünə qədər hündürlük diapazonunda verilmiş marşrut üzrə hava gəmisinin avtomatik və idarəedici pilotlaşdırılması;

Xüsusi tapşırıqların yerinə yetirilməsi (döyüş birləşmələrində eniş, uçuş);

Eniş öncəsi manevrin avtomatik və birbaşa qurulması;

60 m hündürlüyə qədər eniş üçün avtomatik və yönləndirici yanaşma.

SAU-1T-2B iki yarım dəstdən ibarətdir: əsas və ehtiyat (ehtiyat). Nəzarət bir (əsas) kanal tərəfindən həyata keçirilir, ikinci (ehtiyat) "isti" gözləmə rejimindədir və birincisi uğursuz olarsa avtomatik və ya əl ilə işə salınır. Bu halda, dəyişdirmə təyyarənin manevrini qoruyarkən şok olmadan baş verir.

Hər yarım dəst daxildir:

Avtopilot AP;

Avtomatik təkan AT (avtopilot meydançası kanalı ilə birlikdə işləyir);

APS stabilizatoru dəyişdiricisi (avtopilot meydança kanalı ilə birlikdə işləyir);

Roll və yaw amortizatorları (avtopilotun əyilmə və yuvarlanma kanalları söndürüldükdə istifadə olunur).

Sistem CPL-də yerləşən idarəetmə panelindən istifadə etməklə idarə olunur.

2 SUAL "AVTOPİLOT"

Aileronlarda, sükanda və liftdə fəaliyyət göstərən ACS avtopilotu aşağıdakıları təmin edir:

1) kurs, yuvarlanma və meydança boyunca təyyarənin bucaq vəziyyətinin sabitləşdirilməsi;

2) marşrut boyunca uçuş zamanı H hündürlüyünün, M sayının və göstərilən sürətin V PR qiymətlərinin sabitləşdirilməsi;

3) əlaqələndirilmiş növbələr, qalxma və enmə;

4) üfüqi müstəvidə UVK tərəfindən müəyyən edilmiş trayektoriya üzrə uçuş zamanı hava gəmisinin avtomatik və idarəedici idarə edilməsi;

5) "Korobochka" manevrini yerinə yetirərkən, habelə kursun sürüşmə yolu mayaklarının siqnallarına uyğun olaraq 60 m hündürlüyə qədər eniş zamanı hava gəmisinə avtomatik və idarəedici idarəetmə;

6) göstərilən sürətin avtomatik məhdudlaşdırılması.

Avtopilot aşağıdakı parametrləri yaradır və ötürücü və AES göstərici cihazlarına verir:

Təyyarənin yuvarlanmasının, meydançasının və başlığının (izləmə bucağının) cari bucaqları;

Marşrut üzrə uçarkən hava gəmisinin verilmiş relsdən və eniş zamanı kurs sürüşmə mayaklarının bərabər siqnal zonalarından kənara çıxması;

Enişə yaxınlaşma, “Koroboçka” manevrini yerinə yetirmə və marşrutda uçuş zamanı təyyarənin direktoru tərəfindən idarə edilməsi üçün əmr siqnalları;

Drift bucağı;

Başlıq bucağını idarə edən radio stansiyaları;

Sürüşmə bucağı.

İdarəetmə səthlərini əymək və onları əvvəlcədən müəyyən edilmiş vəziyyətdə saxlamaq üçün nəzərdə tutulmuş avtopilotun icraedici elementləri sükan maşınlarıdır (PM). Avtopilot dörd RM-dən ibarətdir: 1 - aileronlar, 1 - reaktiv daşıyıcı və 2 - RV.

Hər bir RM-də idarəetmədən istifadə edərək pilota avtopilotun işinə müdaxilə etməyə imkan verən ləğvedici mufta var. Güclü muftalar qüvvələrin tətbiqi ilə tetiklenir:

Aileron-spoilerlər (sükan çarxı) 32 ± 5 kq;

Lift (sütun) 41 ± 8 kq;

Sükan (pedallar) 66 ± 13 kq.

Avtopilot bütün uçuş rejimlərində sistemin işinə avtomatik nəzarəti və əsas kanalın nasazlığı zamanı əsas kanalın ehtiyat kanala avtomatik keçidini, avtopilotun ikiqat nasazlığı zamanı hər iki kanalı söndürməyi həyata keçirir.

3 SUAL "AVTOMAT SÜRÜŞ"

AT nəzərdə tutulur marşrut üzrə uçuş zamanı və avtomatik və yarımavtomatik idarəetmə ilə enişdən əvvəl eniş zamanı mühərrikin təkanını tənzimləməklə göstərilən hava sürətini V PR-ni 2,5% dəqiqliklə (nazlanmayan atmosferdə) sabitləşdirmək.

AT edir iki kanallı sistem. AT kanalları bir-birini təkrarlayır. Bir kanal işləyərkən, ikincisi qaynar gözləmə rejimindədir, birincisi uğursuz olarsa avtomatik işə qoşulur.

AT işə salına bilər bir şərtlə ki, tənzimləyicilər açılsın və KZSP-nin verilən sürəti üçün düzəldici işə hazır olsun. Mühərriklərin hərəkətini tənzimləyərək işə daxil olan AT, AT işə salınan zaman təyyarənin malik olduğu V PR-ni sabitləşdirir. V PR AT dəyişdirilərkən, qazı düzgün istiqamətdə rədd edir. Bu halda, meydança bucağının dəyişməsi avtopilot meydança kanalı ilə kompensasiya edilir.

Lazım gələrsə, AT 5,6 kqf m səy göstərərək ekipaj tərəfindən aşıla bilər.

4 SUAL "AVTOMAT STABİLİZATÖRÜN DƏYİŞMƏSİ"

APS təmin edir:

Təyyarənin uzununa trimində dəyişiklik olduqda (yanacaq hissəsinin tükənməsi, yükün dəyişməsi və digər səbəblər), liftin sahil bucaqlarında > 1,5° bucaqla sapmasına səbəb olduqda stabilizatorun avtomatik yenidən qurulması. 2 s gecikmə ilə 10 ° -dən az;

Avadanlıqların və yüklərin paraşütlə enişini yerinə yetirərkən stabilizatorun tarazlıq mövqeyindən dalış üçün avtomatik yenidən qurulması;

APS işinə avtomatik nəzarət;

Siqnal APS-i işə salır və söndürür.

APS edir iki kanallı sistem. Kanallar eynidir və bir-birini təkrarlayır.

APS-nin işə salınması APS OSN düyməsi ilə əl ilə həyata keçirilir. (APS DUBL.) PU ACS-də RV-nin neytral mövqedən bir açı ilə kənara çıxması şəraitində< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Sol və ya sağ pilotlar, CPL-də STABILIZER CONTROL SWITCH açarının vəziyyətindən asılı olaraq, APS-nin işə salınıb-sönməməsindən asılı olmayaraq, stabilizatoru əl ilə idarə edə bilərlər.

APS sönür APS OFF və ya ACS OFF düyməsi ilə əl ilə. Arızalar zamanı, həmçinin səs kanalının avtomatik və ya əl ilə bağlanması zamanı APS avtomatik olaraq söndürülür.

5 SUAL "AKS-lərin bort sistemləri ilə əlaqəsi"

ACS bort sistemləri və sensorlarla birlikdə işləyir:

Mərkəzi gyro şaquli TsGV-10P (sol və sağ) ACS-yə (əsas və dublikat) təyyarənin cari dönmə bucaqları γ və meydança υ ilə mütənasib elektrik siqnalları verin. ACS BSG-2P qurğusundan üç şaquli giroskopun işləməyə hazırlığı və nasazlıqları haqqında məlumat alır.

İdarəetmə kompüter kompleksi KP1-76 (UVK) elektrik siqnalları verir:

1) verilmiş rulon γ W;

2) nəzarət-buraxılış məntəqəsində verilmiş uçuş yolundan yan kənarlaşma Z;

3) "Təsadüfi istiqamət" iş rejimində uçarkən istifadə olunan LPA-nın əvvəlcədən müəyyən edilmiş iz bucağı;

4) DC siqnalları +27V:

- “Kursun stabilləşdirilməsi”, o cümlədən təyyarənin kurs bucaqlarının, yuvarlanmasının və meydançasının sabitləşdirilməsi rejimi;

- "Eniş-enmə zolağından çıxış", ACS-nin eniş yanaşma rejiminə keçirilməsi;

- "Ən qısa məsafə", o cümlədən "İxtiyari istiqamət" rejimi;

- UVC işə salındıqda "İş".

Dəqiq kurs sistemi TKS-P AES-də göstərilmək və kurs boyunca təyyarəyə nəzarət etmək üçün təyyarənin cari ortodromik və ya giromaqnit başlığına mütənasib siqnallar yaradır.

Radiotexnika kompleksi RSBN-7S və KURS-MP-2 qısa mənzilli naviqasiya və eniş avadanlıqları siqnal verir:

1) eniş zamanı Katet, ILS və SP-50 sistemlərinin yerüstü radiomayaklarının kurs və sürüşmə yolunun bərabər siqnal zonalarından kənara çıxması;

2) VOR mayaklarında uçarkən LZP-dən kənarlaşmalar;

3) Təyyarə yerüstü radio mayaklarının əhatə dairəsinə daxil olduqda RTS-in istismara hazır olması.

Doppler Yer Sürəti və Drift Ölçer DISS-013 ABŞ təyyarəsinin sürüşmə bucağına mütənasib siqnal yaradır.

Avtomatik radio kompasları ARK-15M və ARK-U2 radiostansiyaların hərəkət istiqamətlərinə mütənasib siqnallar verir.

Hava siqnal sistemi SVS1-72 hazır olma siqnalı və M sayının müəyyən edilmiş dəyərindən sapma siqnalı verir.

Sürət və hündürlük korrektorları KZSP və KZV, ACS-ə göstərilən sürət və nisbi hündürlüyün verilmiş dəyərlərindən sapma siqnalları verir.

Avtomatik hücum bucağı və həddindən artıq yükləmə AUASP-18KR, ACS-ni söndürmək üçün kritik hücum bucağının siqnalını verir.

Radio hündürlükölçən RV-5 həqiqi uçuş hündürlüyü siqnalı verir.

ətalət sistemi I-11 yanal sapma z və verilən trayektoriyadan yan sapmanın ż sürətini ölçür.

6 SUAL "Özüyeriyən silahların ƏSAS TEXNİKİ MƏLUMATLARI"

1) Bütün uçuş rejimlərində avtopilot idarəetmə çubuqlarından təyin olunan bucaqların sabitləşmə dəqiqliyi:

Roll ± 1.0°;

Meydança ± 0,5 °;

Başlıq ± 0,5°;

2) Təyyarənin bucaq vəziyyətinin avtopilot idarəetmə çubuqlarından dəyişmə diapazonu:

± 30 ° yuvarlayın;

20° əyilərkən meydança bucağı;

10 ° dalış zamanı meydança bucağında;

3) Güclü turbulentlik şərtləri istisna olmaqla, avtomatik idarəetmə ilə sabit vəziyyətdə uçuşun dəqiqliyi:

Marşrut boyunca uçarkən yüksəklikdə ± 30 m;

Enişdən əvvəl manevrlərdə hündürlük ± 20 m;

M ± 0,005 sayına görə;

Göstərilən sürət ± 10 km/saat;

4) Əməliyyat məhdudiyyətləri:

keçid hündürlüyü > 400 m;

Eniş hündürlüyü > 60 m;

APS istifadə dərəcəsi< 500 км/ч;

AT 4 mühərriklərindən istifadə şərtləri yaxşıdır,

H MƏRTƏBƏ< 7000 м,

mexanizasiya aradan qaldırıldı,

giriş qapıları bağlıdır.

7 SUAL "SAU İDARƏ PANELİ"

ACS İB CPL-də yerləşir və avtopilotu, avtomatik qazı və stabilizatoru idarə etmək üçün nəzərdə tutulub. Sükan çarxlarının birləşdirilməsi istisna olmaqla, cərəyan üçün avtopilotun bütün elementlərini yandırmaq üçün VKL.AP qapağının altındakı açardan istifadə edin. Düymə lampası ON.AP. avtopilotun hər üç kanalının sükan mexanizmlərini işə salmaq üçün nəzərdə tutulub. Roll və pitch kanalları kurs və meydança sabitləşdirmə rejimində işləyir.

ACS idarəetmə paneli

Avtopilotun əsas və ehtiyat kanallarının ayrıca aktivləşdirilməsi (deaktivasiyası) yaşıl (qırmızı) düymələr-lampalar COURSE, ROLL, PITCH basmaqla həyata keçirilir. Avtopilot, pilotların idarəetmə sistemlərindəki OFF düyməsi ilə sürətlə söndürülür.

Stabilləşdirmə rejimlərindən birinin (ALTITUDE, MAX, SPEED) aktivləşdirilməsi müvafiq STABILIZATION düymələrini basmaqla həyata keçirilir. Rejimin söndürülməsi Descent-Rise sapını basmaqla həyata keçirilir.

Konsolun aşağı hissəsində APPROACH, COURSE, NAVIG mövqelərinə təyin edilə bilən ACS iş rejimlərinin keçidi var. Bu, müvafiq əsas avtopilot rejimlərini aktivləşdirir.

QUTU manevrini və yaxınlaşmanı yerinə yetirmək üçün APPROACH rejimi aktivləşdirilir. KURSU rejimi təyyarəni sabitləşdirmək və müxtəlif manevrlər etmək üçün istifadə olunur. NAVİQAsiya rejimi UVC tərəfindən təyin edilmiş marşrut üzrə uçuş zamanı tətbiq edilir.

8 SUAL "AKS-NİN İŞ REJİMLERİ"

Yanal hərəkətə nəzarət, uzununa və normal oxlara nisbətən təyyarənin mövqeyinin sabitləşdirilməsi avtopilotun yuvarlanan kanalı tərəfindən həyata keçirilir. Uzunlamasına hərəkətə nəzarət və təyyarənin bucaq vəziyyətinin sabitləşdirilməsi avtopilot meydança kanalı tərəfindən həyata keçirilir.

Yanal hərəkətə nəzarət blokunda yuvarlanan kanalı işə salmazdan əvvəl, TsGV-10P-dən gələn rulon siqnalları sıfıra endirilir ki, AP zərbəsiz, sükanların qəfil hərəkəti olmadan işə düşsün. Kanalı açdıqdan sonra avtopilot təyyarəni rulondan çıxarır və uçuşdan sonra təyyarənin uçuş kursunu sabitləşdirir.

Roll kanalı aşağıdakı rejimlərdə işləyir:

- Valyuta məzənnəsinin sabitləşdirilməsi. Təyyarə təyin edilmiş istiqaməti (rulon kanalını işə salmazdan əvvəl təyyarənin gedişatını) bərpa edir və sonra rulonu bərpa edir;

- "İdarəetmə". PU ACS-də "KURSE" və "ROOL" tutacaqlarından istifadə edərək avtopilot vasitəsilə təyyarənin yanal hərəkətini idarə etməyə imkan verir. Bu vəziyyətdə, tutacaqlar orijinal vəziyyətinə qayıdana qədər təyyarə əlaqələndirilmiş bir dönüş həyata keçirir.

- "Verilmiş trayektoriya üzrə uçuş." Avtopilot, rulonu dəyişdirərək, UVK ilə hesablanmış trayektoriya üzrə təyyarənin kütlə mərkəzini saxlayır;

- "Ən qısa məsafə." Təyyarəni verilmiş nöqtədən ən qısa məsafəyə (ixtiyari istiqamətdən) götürməyə imkan verir;

- "Qutu". Avtopilot təmin edir avtomatik icra enişqabağı manevr - təyyarəni dördüncü dönmə zonasına (kurs sürüşmə radiomayaklarının siqnallarının etibarlı qəbulu zonası) gətirmək məqsədi ilə standart qutu (sol və ya sağ). Rejim naviqatorun əmri ilə DPRS-in uçuşundan sonra 90 saniyədə kiçik bir qutu yerinə yetirərkən və ya böyük bir qutu yerinə yetirərkən 150 saniyədən sonra aktivləşdirilir. Eyni zamanda, I, II, III və IV növbələrin siqnalları CSD siqnallarına uyğun olaraq formalaşır (sağ qutu ilə - 180, 120, 120, 75 ° açılarda, sol qutu ilə - bucaqlarda 180, 240, 240, 285°). Dördüncü döngənin əvvəlində rejim avtomatik olaraq sönür.

- Eniş yanaşması. Başlıq sürüşmə mayaklarının təyin etdiyi trayektoriya üzrə 60 m hündürlüyə sonradan enişlə eniş zolağının oxuna daxil olmaq üçün yerinə yetirilir.

Pitch kanalı aşağıdakı rejimlərdə işləyir:

- "Yol bucağının sabitləşməsi". Bu rejimdə avtopilot pilotun təyin etdiyi meydança bucağını sabitləşdirir;

- "İdarəetmə". Pilota ACS işəsalma qurğusunda "Eniş-Yüksəlmə" tutacağından istifadə edərək təyyarəni meydançada idarə etməyə imkan verir. Eyni zamanda, "ENİŞ-YÜKSƏLİŞ" sapının hərəkəti atış üçün 20º və dalış üçün 10º bucaqlarla məhdudlaşır;

- "Sürətin və ya M sayının sabitləşməsi". "SPEED" düymələri-lampaları ilə yanır. və ya PU özüyeriyən silahlarda "MAX". V PR və ya M nömrəsi təyin edilmiş dəyərdən kənara çıxdıqda, PB-dən yayınan avtopilot, V PR və ya M nömrəsinin dəyərlərini bərpa edərkən meydança bucağını dəyişir, bundan sonra əvvəlki υ dəyəri bərpa olunur.

- Hündürlük sabitləşməsi. Rejim "STABILIZE" düyməsini basmaqla aktivləşdirilir. PU SAU-da Hündürlük". Bu halda, avtopilot meydança bucağını dəyişdirərək, göstərilən uçuş hündürlüyünü sabitləşdirir.

- Eniş yanaşması. Avtomatik və ya əl ilə açılır. Bu halda, təyyarə eniş kursuna daxil olduqdan sonra avtopilot ilkin olaraq Hündürlük Sabitləşdirmə rejimində işləyir. Sürüşmə yolunun bərabər siqnal zonasının oxunu keçərkən, qapaqların uzadılması, hündürlük sabitləşməsinin söndürülməsi və təyyarənin eniş rejiminə keçməsi şərti ilə. Bu halda avtopilot verilmiş sürüşmə yoluna nisbətən təyyarənin ağırlıq mərkəzinin sabitləşməsini təmin edir.

9 SUAL "Komandir və uçuş aləti (CAT)"

Yoxlama məntəqəsi süni üfüq göstəricisindən və istiqamət göstəricisindən ibarət birləşmiş cihazdır. İki izləmə sistemi TsGV-dən gələn yuvarlanma və meydança bucaqlarını işləyir. Təyyarənin silueti 7 dönən zaman yuvarlanma bucağı sabit rulon şkalasında 8 ölçülür. Təyyarənin praktiki olaraq maksimum yuvarlanma bucaqları 32º-dən çox deyil və ACS işə salındıqda eniş zamanı 200 m-dən aşağı hündürlükdə onlar 13º-dən çox deyil. . Meyil bucağı 0 ÷ 80º daxilində rulon göstəricisinin 11 mərkəzinə nisbətən lent şkalasında (kart) 9 ölçülür. Üfüq xəttinin üstündəki meydança şkalası rənglənir Ağ rəng, aşağıda - qara rəngdə. Meydança miqyası mexanizmində bir yay var, enerji söndürüldükdə miqyas lentini ən yüksək vəziyyətə gətirir. Alətin ön panelində bir düymə quraşdırılmışdır ki, onun köməyi ilə siz ±12º diapazonda səs şkalasını təyin edə bilərsiniz.

Yan kanalın şaquli əmr oxu 1 (rulon əmr oxu) marşrut boyunca uçarkən təyyarənin göstərilən yolun (LZP) xəttinə hamar daxil olmasını təmin etmək üçün sükan çarxının sapmasının istiqamətini və böyüklüyünü göstərir. Lokalizator siqnallarına (KRM) uyğun olaraq uçuş-enmə zolağının oxuna daxil olarkən bərabər siqnal kursu zonasının xəttinə "box" manevri. Komanda oxunun sapması 22º bir açıya çatdıqda elektrik dayanacağı ilə məhdudlaşdırılır.

Yanal sapma çubuğu 4 (kurs çubuğu) marşrut boyunca uçarkən təyyarənin LZP-dən yan sapmasını göstərir. Dairə təyyarənin mövqeyini, daşınan çubuğu - LZP-nin mövqeyini təsvir edir. Təyyarə tam olaraq LZP boyunca uçduqda, komanda oxu və yan mövqe çubuğu mərkəzdə olacaq. Komanda oxunun və mövqe çubuğunun oxunuşlarında fərqi aydın başa düşmək lazımdır. Komanda oxu təyyarənin mövqeyini göstərmir, bu məlumat mövqe çubuğunun göstəricisi ilə aparılır.

Uzununa kanalın (qəhvəyi və ya sarı) əmr oxu 6, təyyarənin LZP-yə şaquli olaraq, sürüşmə yoluna (vaxt siqnalları ilə eniş zamanı) hamar oturmasını təmin etmək üçün idarəetmə sütununun sapmasının istiqamətini və böyüklüyünü göstərir.

Cihazın sol tərəfində müəyyən edilmiş uçuş hündürlüyünə nisbətən şaquli müstəvidə təyyarənin hündürlüyündə 2 sapma olan üfüqi çubuq var. Eniş və eniş zamanı çubuq təyyarəyə nisbətən sürüşmə yolu mayakının bərabər siqnal zonası xəttinin yerini göstərir. Göstərici dairəsi təyyarənin mövqeyini xarakterizə edir. Cihazın aşağı hissəsində sürüşmə açısının göstəricisi 12 var. Bütün dörd göstərici (əmr əlləri və mövqe çubuqları) nisbi metrik alətlərdir.

Yan kanal əmr oxunun əyilməsi göstərilən hesablanmış bank bucağı ilə cari sahil bucağı arasındakı fərqə mütənasibdir. Uzunlamasına kanalın əmr oxunun sapması verilmiş və cari meydança bucaqları arasındakı fərqlə müəyyən edilir.

Direktor nəzarəti ilə pilot, boyunduruğu və sütunu hərəkət etdirərək, əmr oxlarını dairənin 11-in mərkəzinə qaytarır. Avtomatik idarəetmə və ACS-nin normal işləməsi zamanı əmr oxları həmişə mərkəzi dairənin daxilində olur.

Sol tərəfdəki cihazın ön panelində CGV-nin uzaqdan sürətləndirilmiş qəfəslənməsinə xidmət edən 13 (qırmızı) CLEARING düymə lampası var. Basdıqda və mərkəzi qaz sistemi nasaz olduqda yanır. Qəfəsdən sonra və CHV-nin normal işləməsi zamanı bu lampa sönür.

Qırmızı siqnal bayraqları T və K 3 və 5 cihazın qabağında meydança və ya yuvarlanan kanalların enerjisi söndürüldükdə, bu kanallar sıradan çıxdıqda, əsas idarəetmə mərkəzi və ya eniş RTS sıradan çıxdıqda görünür.

Təyyarə enerji verilirsə və avtopilot söndürülürsə, nəzarət məntəqəsində uzununa kanalın əmr oxunu pilotun süni üfüqdə təyyarənin mövqeyini idarə etməsinə mane olmadan şkalanın aşağı hissəsində yerləşir.

Komanda və uçuş alətləri TsGV-10 P SOL, TsGV-10 P RIGHT açarları vasitəsilə RU25 (sol sürət qutusu) və RU26 (sağ sürət qutusu) üçfazalı dəyişən cərəyan U=36V, f=400 Hz ilə təchiz edilir.

DC enerjisi RU23 (sol sürət qutusu), RU24 (sağ sürət qutusu) TsGV LEV, TsGV RIGHT açarları vasitəsilə verilir.

10 SUAL "NAVIQASİYA VƏ UÇUŞ ALANI (AES)"

AES təyyarənin üfüqi müstəvidə mövqeyinin əsas göstəricisidir. Cihaz ortodromik və ya giromaqnit kursunu, verilmiş istiqaməti və ya verilmiş iz bucağını, sürüşmə bucağını, ortodromik və ya maqnit iz bucağını, sürüşmə bucağını, ortodromik və ya maqnit iz bucağını, ötürücü radiostansiyanın istiqamət bucağını, idarəedici radiostansiyaya ortodromik və ya maqnit rulmanı, təyyarənin kurs və sürüşmə yolu boyunca bərabər siqnal xətlərindən yayınması, təyyarə kursun sürüşmə yolu mayaklarının əhatə dairəsində olduqda.

Naviqatorun AES-ə görə, ortodromik kurs və yerin bucağı müəyyən edilir. KÜR və radiostansiyaya aid heç bir işarə yoxdur.

Pilotun panelindəki alətin altında yerləşən OK-MK açarının vəziyyətindən asılı olaraq, AES aləti ortodromik və ya giromaqnit başlığı göstərir. Oxuma daxili daşınan şkalada 6 yuxarı sabit indeksə 5-ə nisbətən aparılır. Şkala 0-dan 360º-ə qədər, rəqəmləşdirmə - 30º-dən sonra, bölmə dəyəri - 2º-ə qədərdir. Eyni miqyasda təyin edilmiş kurs geniş oxdan istifadə edilməklə təyin edilir və ya hesablanır 3. Xüsusi olaraq göstərilənə qədər dəst kursunun ZK qulpundan istifadə etmək qadağandır. Quraşdırılmış kurs ACS idarəetmə panelindən (rejim açarı KURS və ya YANLAŞMA vəziyyətindədir, naviqatorun RZK dəstəyi ilə və ya idarəetmə kompüter kompleksindən) COURSE düyməsini istifadə edərək təyin olunur.

"Yaxınlaşma" rejimində təyin edilmiş başlığı yalnız pilotun KURSA düyməsinin köməyi ilə təyin etmək olar. Cari yol bucağı (ortodromik və ya maqnit) "Naviqasiya" və "Kurs" rejimlərində dar ox 2 istifadə edərək, hərəkət miqyasına nisbətən ölçülür.

Radiostansiyanın sürüşmə bucağı və istiqamət bucağı, həmçinin dar oxdan istifadə etməklə sabit miqyasda 1 ilə ölçülür.

ACS idarəetmə panelindəki rejim açarı COURSE və ya NAVIG vəziyyətində olarsa, ABŞ siqnalı AES-ə daxil olur.

Keçid YANLAŞMA vəziyyətində olduqda, eləcə də ACS gücü söndürüldükdə, dar ox sabit miqyasda KUR-u, daşınan miqyasda isə radiostansiyaya olan yatağı göstərir.

KURSU çubuqundan "İdarəetmə" rejimində uçuşda, müəyyən edilmiş kursu işlədikdən sonra ZK oxu sürüşmə bucağını göstərən dar ox ilə üst-üstə düşməlidir. DISS-013-S2 nasazlığı halında, ZK oxu cihazın yuxarı hissəsindəki sabit indekslə üst-üstə düşür.

"Qutu" rejimini yerinə yetirərkən, ZK oxu birinci döngənin başlamazdan əvvəl sabit bir indekslə üst-üstə düşür, sonrakı dönüşləri yerinə yetirərkən, ZK oxu cihazın başlıq şkalası ilə sinxron şəkildə çevrilir.

7 və 8-ci çubuqlara əsasən sürüşmə yolunun və lokalizatorların ekvivalent xətlərindən ɛ g ɛ k bucaq sapmaları müəyyən edilir. Barların maqnitoelektrik sistemlərinə siqnallar RSBN-7S və ya KURS-MP-2-dən gəlir.

AES cihazında lokalizatordan və sürüşmə yolunun radio mayaklarından siqnalların etibarlı qəbulu zonalarına daxil olduqda işə salınan K və G qarışdırıcıları var. Eyni zamanda, panjurlar bağlanır.

Naviqasiya və uçuş aləti alternativ cərəyan U≈36 V 400 Hz və sabit cərəyan U=27 V ilə təchiz edilmişdir.

AT-1 (Artilleriya tankı-1) - 1930-cu illərin ortalarında tankların təsnifatına görə, xüsusi yaradılmış tanklar sinfinə aid idi, müasir təsnifata görə, tank əleyhinə özüyeriyən artilleriya hesab ediləcəkdi. 1935-ci ilin quraşdırılması. adına 185 saylı zavodda AT-1 rəsmi təyinatını almış T-26 əsasında artilleriya dəstək tankının yaradılması üzrə işlərə başlanılıb. 1934-cü ildə Kirov. Yaradılan tankın seriya istehsalı olan T-26-4-ü əvəz edəcəyi güman edilirdi Sovet sənayesi heç vaxt düzəldə bilmədi. Əsas AT-1 P. Syaçenov tərəfindən hazırlanmış 76,2 mm-lik PS-3 silahı idi.

Bu artilleriya sistemi panoramik və teleskopik nişangahlar və ayaq tətiyi ilə təchiz edilmiş xüsusi bir tank silahı kimi hazırlanmışdır. Güc baxımından PS-3 silahı 76,2 mm-lik silah modifikasiyasından üstün idi. T-26-4 tanklarında quraşdırılmış 1927. Yeni AT-1 tankının dizaynı ilə bağlı bütün işlər 185 saylı Pilot Zavodunun özüyeriyən silahların layihələndirilməsi şöbəsinin müdiri olmuş P.Syaçentovun rəhbərliyi altında aparılmışdır. Kirov. 1935-ci ilin yazında bu maşının 2 prototipi istehsal edildi.

Dizayn xüsusiyyətləri

SAU AT-1 qapalı özüyeriyən qurğular sinfinə aid idi. Döyüş bölməsi avtomobilin orta hissəsində qorunan zirehli boruda yerləşirdi. Özüyeriyən silahların əsas silahı 76,2 mm-lik PS-3 top idi, o, pin postamentində fırlanan döngəyə quraşdırılmışdır. Əlavə silahlanma 7,62 mm DT pulemyotu idi, o, silahın sağ tərəfində top montajına quraşdırılmışdır. Bundan əlavə, AT-1 ekipaj tərəfindən özünümüdafiə üçün istifadə oluna bilən ikinci DT pulemyotu ilə silahlana bilərdi. Zirehli borunun arxa tərəfində və yanlarında quraşdırılması üçün zirehli panjurlarla örtülmüş xüsusi boşluqlar var idi. Özüyeriyən silahların ekipajı 3 nəfərdən ibarət idi: avtomobil istiqamətində sağda idarəetmə bölməsində yerləşən sürücü, döyüş bölməsində olan müşahidəçi (o, həm də yükləyicidir). tüfəngin sağında və onun solunda olan atıcı. Kabinənin damında özüyeriyən ekipajı mindirmək və endirmək üçün lyuklar var idi.

PS-3 topu 520 m/s sürətlə zirehdələn mərmi göndərə bilirdi, panoramik və teleskopik nişangahlara, ayaq tətiyə malik idi və həm birbaşa atəş üçün, həm də qapalı mövqelərdən istifadə oluna bilərdi. Şaquli istiqamətləndirmə bucaqları -5 ilə +45 dərəcə arasında, üfüqi istiqamət - özüyeriyən silahların gövdəsini çevirmədən 40 dərəcə (hər iki istiqamətdə). Sursata top üçün 40 atış və pulemyotlar üçün 1827 patron (29 disk) daxil idi.

Özüyeriyən silahın zirehli müdafiəsi güllə keçirməz idi və 6, 8 və 15 mm qalınlığında yuvarlanmış zirehli lövhələrdən ibarət idi. Zirehli boru 6 və 15 mm qalınlığında təbəqələrdən hazırlanmışdır. Korpusun zirehli hissələrinin birləşməsi pərçimlərlə təmin edilmişdir. Yarım hündürlükdə atəş açarkən toz qazlarını çıxarmaq imkanı üçün kəsicinin yan və sərt zireh lövhələri menteşələr üzərində qatlanmış vəziyyətdə hazırlanmışdır. Bu vəziyyətdə boşluq 0,3 mm-dir. menteşeli qalxanlar və özüyeriyən tapançanın gövdəsi arasında, güllələrdən qurğuşun sıçramalarına dəyməkdən qorunma vasitəsinin ekipajını təmin etmədi.

Şassi, transmissiya və mühərrik T-26 tankından dəyişməz olaraq götürüldü. Mühərrik 2,6 at gücünə malik "MACH-4539" elektrik starterindən istifadə etməklə işə salınıb. (1,9 kVt) və ya 2 at gücünə malik "Scintilla". (1,47 kVt) və ya dirsəkdən istifadə etməklə. Alovlanma sistemləri Scintilla, Bosch və ya ATE VEO tipli əsas maqnitdən, həmçinin başlanğıc maqnito Scintilla və ya ATE PSE-dən istifadə edirdi. AT-1 qurğusunun yanacaq çənlərinin tutumu 182 litr idi, bu yanacaq təchizatı 140 km qət etmək üçün kifayət idi. magistral yolda sürərkən.

Layihənin taleyi

AT-1 SPG-nin ilk nüsxəsi 1935-ci ilin aprelində sınaq üçün təhvil verildi. Özləri ilə sürücülük performansı seriyalı T-26 tankından heç bir fərqi yox idi. Atəş sınaqlarının aparılması göstərdi ki, hədəfi düzəltmədən silahın atəş sürəti tələb olunan 8 km əvəzinə maksimum atəş məsafəsi 10,5 km ilə dəqiqədə 12-15 mərmiyə çatır. Əvvəllər sınaqdan keçirilmiş SU-1 qurğusundan fərqli olaraq, hərəkət zamanı atəş ümumiyyətlə uğurlu olmuşdur. Eyni zamanda, AT-1-in hərbi sınaqlara keçirilməsinə imkan verməyən maşının çatışmazlıqları da müəyyən edildi. PS-3 silahı ilə bağlı 3-cü dərəcəli hərbi mühəndis Sorkin xalq müdafiə komissarına ünvanladığı məktubunda bunları yazır:

“23 nömrəli lülə AT-1-ə quraşdırılıb və onunla birlikdə keçdi tam dövr yer sınaqları ... 4 və 59 saylı silahlar NIAP-da dəfələrlə sınaqdan keçirilmiş və qənaətbəxş nəticələr vermiş, avtomatlaşdırmanın tam fasiləsiz işləməsi isə heç vaxt əldə edilməmişdir. Bu qüsur aradan qaldırılana qədər AT-1 sistemini hərbi sınaqlara keçirmək mümkün deyildi...”

AT-1 özüyeriyən silahlarının sınaqlarının nəticələrinə görə, silahın qənaətbəxş işləməsi qeyd edildi, lakin bir sıra parametrlərə görə (məsələn, fırlanan mexanizmin yöndəmsiz mövqeyi, döyüş sursatı yükünün yeri) və s.), hərbi sınaqlar üçün özüyeriyən silahlara icazə vermədilər.

Dizaynerlər bu silahın bütün mövcud tank silahlarından üstün olduğunu iddia etsələr də, əslində L-7-nin də kifayət qədər çox sayda çatışmazlıqları var idi. AT-1-i bu silahla silahlandırmaq cəhdi bir sıra səbəblərə görə uğur gətirmədi dizayn xüsusiyyətləri, və yeni zirehli borunun layihələndirilməsi yersiz hesab edildi. Layihə ilə bağlı bütün mövcud məlumatları müqayisə edərək, ABTU PS-3 silahları, eləcə də təkmilləşdirilmiş şassi ilə təchiz edilmiş 10 AT-1 özüyeriyən silahdan ibarət kiçik bir istehsal öncəsi partiyasını istehsal etmək qərarına gəldi. Onlar bu partiyadan geniş sahə və hərbi sınaqlar üçün istifadə etmək istəyirdilər.

PS-3 silahlarının istehsalının Kirov zavodunda qurulması, ACS gövdələrinin İzhora zavodunda istehsalı, 174 nömrəli zavod isə alt avtomobilin təchiz edilməsi planlaşdırılırdı. Eyni zamanda, avtomobili seriyalı istehsala hazırlamaq və PS-3 artilleriya sisteminin aşkar edilmiş çatışmazlıqlarını aradan qaldırmaq əvəzinə, Kirovitlər dizaynlarının gücləndirilmiş təbliği ilə məşğul oldular. L-7 silahı ilə uğursuzluqdan sonra zavod L-10 təyinatını alan təkmilləşdirilmiş versiyasını sınamağı təklif etdi. Ancaq bu silahı AT-1 təkər evinə də quraşdırmaq mümkün deyildi. Vəziyyət 174 nömrəli zavodun seriyalı T-26 tanklarının istehsalı ilə yüklənməsi ilə daha da ağırlaşdı, buna görə də AT-1 özüyeriyən silahlar üçün 10 şassinin istehsalı onun üçün qeyri-mümkün bir işə çevrildi.

İstehsal edilən AT-1 gövdələrindən biri yalnız 3 il sonra, Sovet-Fin müharibəsi zamanı istifadə edildi. 1940-cı ilin yanvarında Kareliya İsthmusunda döyüşən 35-ci tank briqadasının komandirlərinin və əsgərlərinin xahişi ilə 174 nömrəli zavod yaralıları təxliyə etmək üçün nəzərdə tutulmuş "sanitariya tankı"nın yaradılması üzərində işə başladı. döyüş meydanından. Bu təşəbbüs Qızıl Ordunun ABTU rəhbəri D. Pavlov tərəfindən təsdiq edilmişdir. Zavodda mövcud olan AT-1 gövdələrindən biri yaralıların təxliyəsi üçün heç bir cizgi olmadan yerində dəyişdirilən maşının yaradılması üçün baza kimi istifadə edilmişdir. Zavod işçiləri fevralın 23-də bayram münasibəti ilə tankçılara təcili yardım çəni hədiyyə etməyi planlaşdırsalar da, istehsalda gecikmələr olduğundan tank bir dəfə də cəbhəyə çata bilməyib. Döyüşlər başa çatdıqdan sonra T-26 təcili yardım tankı (zavod sənədlərində deyildiyi kimi) Volqa Hərbi Dairəsinə göndərildi, bu inkişafın sonrakı taleyi haqqında heç bir şey məlum deyil.

Ümumiləşdirərək deyə bilərik ki, AT-1 SSRİ-də ilk özüyeriyən artilleriya qurğusu idi. Hərbçilərin hələ də pulemyot tanketlərini və ya 37 mm-lik toplarla silahlanmış tankları sevdiyi bir vaxtda AT-1 özüyeriyən silahları haqlı olaraq çox güclü silah hesab etmək olardı.

Taktiki və texniki xüsusiyyətləri: AT-1
Çəkisi: 9,6 ton
Ölçülər:
Uzunluğu 4,62 m, eni 2,45 m, hündürlüyü 2,03 m.
Ekipaj: 3 nəfər
Rezervasyon: 6 ilə 15 mm arasında.
Silah: 76,2 mm PS-3 topu, 7,62 mm DT pulemyotu
Sursat: 40 atış, 1827 pulemyot gülləsi
Mühərrik: T-26 tankından 90 at gücünə malik 4 silindrli hava ilə soyudulmuş karbüratör.
Maksimum sürət: magistral yolda - 30 km / saat, kobud ərazidə - 15 km / saat.
Güc ehtiyatı: magistral yolda - 140 km., yol kənarında - 110 km.

SAU-42T sistemi yerli element bazasında PKK Milandr QSC tərəfindən hazırlanmış və istehsal edilmiş 1986BE1T mikrokontrolörlərində hazırlanmışdır.

SAU-42T BVS-42T sisteminin hesablama bloku iki kanallıdır və muxtar enerji təchizatı modulları ilə bir-birini təkrarlayan iki kalkulyatordan ibarətdir. Qurğunun kalkulyatorlarının hər biri ARINC 429 kodlu rabitə xətləri və birdəfəlik əmrlər vasitəsilə sensorlara və çoxfunksiyalı göstəricilərə qoşulur. Bundan əlavə, BVS-42T qurğusunun kalkulyatorlarının hər biri CAN interfeysi ilə iki rabitə xətti ilə BP-42T sürücü qurğularına qoşulur. Belə bir quruluşla, ən azı bir xidmət edilə bilən hərəkət parametri sensoru və təkrarlananlar arasından bir göstərici ilə bütün idarəetmə rejimlərində işləməyə davam etməsi səbəbindən sistemin artan nasazlıqlara dözümlülüyü əldə edilir.

Əsas xüsusiyyətlər

• SAU-42T sisteminin tərkibi:

SAU-42T sistemi BVS-42T kompüter sistem blokundan ibarətdir - 1 ədəd. və sükan, aileronlar, hündürlük və lift trimmeri üçün sürücü qurğuları BP-42T (cəmi 4 ədəd).

• SAU-42T sistemi aşağıdakı funksiyaları yerinə yetirir:

Meydança, yuvarlanma, başlıq, şaquli sürət və barometrik uçuş hündürlüyünün verilmiş dəyərlərinin avtomatik və birbaşa sabitləşdirilməsi;

Ekipajın əmri ilə hava gəmisinin üfüqə avtomatik tənzimlənməsi (idarəetmə vasitələrinin mövqe sensorları təyyarədə quraşdırılmaq şərti ilə);

Naviqasiya sistemindən gələn siqnalların avtomatik və yönləndirici emalı;

SOI-42T sisteminə müvafiq siqnalların verilməsi ilə uzununa və yanal hərəkətlərin parametrləri baxımından məhdudlaşdırıcı uçuş rejimlərinin məhdudlaşdırılması;

Təyyarənin idarəetmə rıçaqları vasitəsilə gücləndirməklə avtomatik idarəetmə üzərində hava gəmisinin əllə idarə edilməsinin üstünlüyü;

SAU-42T-nin təcili dayandırılması və işə salınma ehtimalı (təyyarələrin idarə edilməsinə pilot müdaxiləsi);

SAU-42T-nin nasazlıqları və iş rejimlərinin dəyişdirilməsi halında idarəetmə səthlərinin və təyyarə idarəetmə vasitələrinin kəskin hərəkətlərinin olmaması.

• SAU-42T sistemi aşağıdakı iş rejimlərinə malikdir:

Təkmil nəzarət;

SOI-42T ilə müəyyən edilmiş yuvarlanma və addım bucaqlarının sabitləşdirilməsi;

SOI-42T-dən kurs dəstinin sabitləşdirilməsi;

Şaquli sürət sabitləşməsi;

Cari hündürlüyün sabitləşdirilməsi;

Verilmiş hündürlüyün sabitləşməsi ilə uçuş səviyyəsinin dəyişdirilməsi;

BMS-2010 sisteminə uyğun idarəetmə;

Liftlərin kanalları, istiqamətləri və aileronların əl ilə idarəetməyə keçməsi əmri ilə direktor nəzarəti;

Ekipajın əmri ilə təyyarənin üfüqə çıxarılması;

Ekipajın əmri ilə liftin düzəldilməsi.

• Sistemin yer sınağı kompleksi (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T avtomatlaşdırılmış sistem məhsul emalı. Simulyasiya MATLAB mühitində Ethernet kanalı vasitəsilə idarəetmə kompüterinə qoşulmuş Real Target Machine ilə həyata keçirilir. KNO-ya JTAG kanalı vasitəsilə uçuş məlumatlarını göstərmək üçün kompüter və real vaxt maşınında proqram modulu kimi həyata keçirilən siqnalları obyekt modelinə ötürülən idarəetmə vasitələrinin bucaq yerlərinin sensorlarını ehtiva edən yük stendi daxildir.

Xüsusiyyətlər SAU-42T:

Ölçülər:

blok BP-42T 104×113×225 mm,

blok BVS-42T 148×121×312 mm.

Sistem bloklarının ümumi kütləsi 15 kq-dır.

Blok korpusunun materialı alüminium ərintidir.

Enerji təchizatı: iki tərəfdən DC şəbəkəsindən 27 V SES.

2-ci kateqoriya istehlakçılar üçün GOST R 54073-2010-a uyğun olaraq enerji təchizatı parametrləri.

Enerji istehlakı - 100 Vt-dan çox deyil (pik güc - 250 Vt-dan çox deyil).

İstifadə qaydaları:

İş temperaturu - mənfi 40 ° C-dən + 55 ° C-ə qədər,

havanın rütubəti - 35 ° C temperaturda 95% -ə qədər,

Atmosfer təzyiqi - 45,7 kPa-dan (350 mm Hg)

Etibarlılıq göstəriciləri:

Uçuşda uğursuzluqlar arasındakı orta vaxt (T op) - 2000 saatdan az olmayaraq,

Qızdırılmayan otaqda orijinal qablaşdırmada orta raf ömrü ən azı 5 ildir.

SAU-42T komponentləri OST 1 01160-88-ə uyğun olaraq sərtlik dərəcəsi 3 üçün ildırım müqaviməti tələblərinə cavab verir.

SAU-42T-nin kəmiyyət göstəriciləri:

İşə hazır vaxt - 3 dəqiqədən çox deyil,

Davamlı işləmə müddəti - ən azı 8 saat,

Stabilləşdirmə dəqiqliyi (sensor xətaları istisna olmaqla, sakit atmosferdə, sabit uçuşda):

Meyil bucağı ± 1 °;

Bank bucağı ± 1 °;

Başlıq bucağı ± 1,5 °;

Barometrik uçuş hündürlüyünə görə:

± 500 hündürlükdə ± 8 m;

2000 hündürlükdə ± 10 m;

4000 hündürlükdə ± 12 m;

Şaquli sürət 1 m/s əməliyyat limitləri daxilində.

Sürücülərin sürət momentlərinin dinamik diapazonu:

Sükan: 0°/s-də 22,59 Nm, maksimum sürət yüksüz - 84 ° / s;

Lift, lift trim nişanı, aileronlar: 0°/s-də 13,55 Nm, yüksüz maksimum sürət 114°/s;

Servo muftaların sürüşmə anları və əyilmə bucaqlarının məhdudlaşdırılması:

Sükan: (9,04±1,13) Nm, sol (27±1)°, sağ (29±1)°;

Lift: (6,21±0,79) Nm, yuxarı (15,5±0,5)°, aşağı (13±1)°;

Liftin bəzəyi: (5,08±0,68) Nm, yuxarı (28±5)°, aşağı (25±5)°;

Aileronlar: (5,08±0,68) Nm, yuxarı (25±2)°, aşağı (15)°.

400-dən avtomatik və rejissor idarəetmə rejimində məməliyyat vəziyyətinə

• 
  ən azı 60 hündürlüyə qədər avtomatik və ya rejissor yanaşmasına nəzarət rejimində m;

3. bank bucaqları: işə salınma və ±30 5°-ə qədər işləmə zamanı.

Qeyd. 7000 m, M  0,74-dən çox olmayan hündürlüklərdə avtodroseldən istifadəyə icazə verilir.

Pilot dəsti idarəetmə sistemi nasaz ACS yarım dəstinin müvafiq xidmət edilə bilən yarım dəstinə avtomatik keçidini təmin edir. ACS sistemi 600 +20 -10 hava sürəti limitini təmin edir km/saat

Qeyd. ACS turbulent şəraitdə verilmiş uçuş rejimini təyyarənin aşağıda göstərilən hədlərə (n ukr;  kr; Vkr) çatmasına səbəb olmayan intensivliklə təmin edir.

Təyyarə çatdıqda ACS (uzununa kanal) avtomatik olaraq söndürülür:

Şaquli həddindən artıq yüklənmə, ölkələrarası uçuş rejimində 0,5-dən az və 1,5-dən çox; 200 hündürlükdən yaxınlaşma rejimində 0,65-dən az və 1,35-dən çox m radio hündürlükölçən siqnalı ilə;

• 
  AUASP siqnalına görə ( cr - 0,5) bərabər olan hücum bucağı;
• 
  meydança bucağı 20°-dən yuxarı qalxma üçün və 10°-dən çox dalış üçün.

1. Sabit uçuşda AP-ni işə salmazdan əvvəl, liftin (E) neytral vəziyyətdə olması üçün təyyarəni stabilizatorla balanslaşdırın. RV-nin mövqeyi RV-nin mövqeyinin göstəricisi ilə idarə olunur. Trim effekti RV (MTE) mexanizmini neytral vəziyyətə qoyun. MTE PH və aileronlar yükü müvafiq idarəetmələrdən çıxarmaq üçün.

2. AP-ni işə saldıqdan dərhal sonra RV indikatoru ilə RV-nin ±2°-dən çox olmayan bucaqla əyildiyinə əmin olun. RV ±2°-dən çox bucaqla kənara çıxarsa, təyyarəni 1-ci bənddə göstərilən istiqamətə yayındıraraq stabilizatorla (AP-ni söndürmədən) balanslaşdırın.

3. Uçuş sürətinin dəyişdirilməsini tələb edən AP-nin işə salınması ilə uçuşun bütün mərhələlərində, eləcə də hava gəmisinin mərkəzləşdirilməsi dəyişdirildikdə, PB ±2°-dən çox bucaqla yayındıqda və “PB MÖVQEYİNİ YOXLA”. alət panelindəki lampa yanır, təyyarəni stabilizatorla balanslaşdırın (avtopilotu söndürmədən), onu 1-ci bənddə göstərilən istiqamətə yönəldin.

XƏBƏRDARLIQ: Nömrə 0306-dan əvvəlki hava gəmiləri üçün, hava gəmisinin sürəti 530 km/saatdan çox olmadıqda, təyyarənin kəsilməsinə icazə verilir.

4. Manevrləri demək olar ki, sabit sürətlə yerinə yetirdikdə (həddindən artıq yüklənməyə, dönməyə və s.), RV uzun müddət ±2 ° -dən çox bucaqla əyilmiş ola bildikdə, stabilizatordan istifadə edilməməlidir.

• 
  400-dən aşağı olan AP-nin enerji təchizatını yandırın m;
• 
  60-dan aşağı N-ə qədər həm avtomatik, həm də yarı avtomatik rejimdə ACS-dən istifadə edin m;
• 
  “NORM.-BOLT” açarını təyin edin. "BOLT" üçün. növbəti bildirişə qədər;
• 
  avtomatik yanaşma ilə iki uğursuz mühərrik;

Ağırlıq mərkəzi 26...36% SAH-dan çox olarsa, avtomatik yaxınlaşma rejimində meydança kanalından istifadə edin;

4-5 ° -dən çox bucaq altında əyilmiş PB ilə avtomatik eniş yanaşmasını davam etdirin. Stabilizator ilə məcburi əl balanslaşdırma tələb olunur;

Küləyin sürəti 15-dən çox olarsa, yerdəki ACS-ni yoxlamaq üçün sükanları qaldırın Xanım;

• 
  500-dən yuxarı hava sürətində APS istifadə edin km/saat;
• 
  aşağıdakı hallarda avtomatik qazı yandırın:

Hava qəbuluna nəzarət prosesində;

Yan qapı nəzarəti

Mexanizasiyanın buraxılması;

GNG bölməsində baş verən yanğını söndürmək üçün yük bölməsində 3 ədəd UBSH-3-1 (solda I və II xətt 26-27 s. və sağda III xətt 29 sp.) nəzərdə tutulub.

Hər hansı bir bölmədə yanğın baş verdikdə (temperaturun 2°/s artması və 3-dən çox sensor işə salındıqda və ətraf mühitin temperaturu 180-400°C olarsa) siqnal BI-2A müvafiq icra bölməsinə göndərilir. .

Kokpitdə:

Əsas “YANĞIN” paneli yanıb-sönür, idarəetmə və siqnalizasiya panelində “YANĞIN NÖQTƏSİ” qırmızı siqnal paneli yanır, həmçinin müəyyən bir yanğın yerində istifadə edilməli olan açarı göstərən sarı ox (əlavə olaraq, yanğın olduqda) qanadda atəş, yaşıl mnemosigns "KRAN OPEN");

Məlumat RI-65 vasitəsilə qəbul edilir: “YANĞINDIR, MƏN ŞURA №, YANGI!”;

Bu bölmənin birinci pilləsinin pirobaşlığının squib patronları işə salınır və freon yanğın yerinə daxil olur. Lazım gələrsə, II və III növbələri əl ilə tətbiq edə bilərsiniz: növbə I həm avtomatik, həm də əl ilə, II və III isə yalnız əl ilə işə salınır. Yanğın aradan qalxdıqda qırmızı siqnal lövhələri sönür. Ox və yaşıl mnemonikanı söndürmək üçün squib test panelində "SÖNDÜRÜCÜ LAMAQLARININ YOXLANMASI VƏ YANĞIN SAHƏSİNİN LAMAQLARININ QİLİDİNİN AÇILMASI" düyməsini sıxmalısınız.

Eniş qurğusunun qanadlarının uclarında və hər iki pərdələrində yanğınsöndürmə sisteminin təcili işə salınması üçün mexanizmlər quraşdırılmışdır. Geri çəkilmiş eniş qurğusu ilə eniş zamanı mexanizmlərdən ən azı biri işləyirsə, bütün squiblər partlayacaq və freon bütün odadavamlı bölmələrə daxil olacaq. Squibləri sarsıtmaq üçün güc batareyalardan gəlir.
Yanğın siqnalizasiya sisteminin işinin yoxlanılması

1. 
   1. Əsas keçid “CHECK” vəziyyətinə gətirilir.

• 
  mühərrik mühərrikləri;
• 
  APU və GNG;
• 
  qanadlar,

Müvafiq açarı neytral vəziyyətə gətirdikdən sonra hər şey sönür:

Sarı ox açıqdır;

Qanad üçün yaşıl mnemonik işarə “KRAN AÇIQDIR”. Sensorlarda mühərriklər, mühərriklər, APU və GNG, qanadlar yoxlanıldıqdan sonra “IQUITS YOXLAYIN VƏ YANĞIN ISAQLARINI KİLİDDƏN AÇ” düyməsinə basaraq onlar söndürülməlidir.

3. Əsas açarı “YANQIN SÖNDÜRME” vəziyyətinə qoyun və qapağı bağlayın.

Diqqət! 1. 1-ci pillənin yanğınsöndürənlərinin öz-özünə boşalmasının qarşısını almaq üçün siqnalizasiya söndürülmədikdə əsas açarı “YANQIN SÖNDÜRME” vəziyyətinə keçirməyin.

2. Əgər əsas açar “CHECK” vəziyyətinə qoyulubsa, onda 1-ci mərhələ nə avtomatik, nə də əl ilə işləmir.
Yanğınsöndürmə qurğularının istismara yararlılığının yoxlanılması
1. “YANQSÖNDÜRÜCÜLƏRİNİN LAMAQLARININ YOXLANMASI VƏ YANĞIN SÖNDÜRÜCÜ YERİNİN LAMAQLARININ QİLİDİNİN AÇILMASI” düyməsini sıxaraq, squib patronlarının yaşıl siqnal lampasının xidmət qabiliyyətini yoxlayın.

2. Düymə açarını alternativ olaraq yoxlanılan bölmələrə quraşdırın:

• 
  mühərrik mühərrikləri (4 ədəd);
• 
  qanad;
• 
  APU;
• 
  Haqqımızda Şirkətin Adı: GNG;

3. Düyməni “OFF” vəziyyətinə qoyun. (yaşıl lampa sönür).

1. 1-ci dərəcəli yanğınsöndürmə qurğusunun daxil edilməsini təkrarlayın, bunun üçün:

Yandırılmış sarı oxun altındakı USPS panelində yanğınsöndürmə vasitəsinin təchizatı açarını 1-ə qoyun.

2. Yanğın 1-ci mərhələnin yanğınsöndürən vasitəsi ilə aradan qaldırılmırsa, o zaman 2-ci mərhələ, aradan qaldırılmadıqda 3-cü mərhələ tətbiq edilir.

3. 20-30-dan sonra ilə yanğını söndürdükdən sonra söndürmə vasitəsini neytral vəziyyətə gətirmək üçün açarı çevirin (sarı oxu söndürün), qanad və yaşıl mnemonik üçün isə “IQUID LAMPALARINI YOXLAMA” düyməsini sıxın).

4. Kokpitdə və ya yük bölməsində yanğın baş verdikdə, portativ yanğınsöndürənlərdən istifadə edin.

Qeyd. Mühərrikin qabağında, APU və ya GNG-də yanğın baş verərsə, müvafiq mühərriki, APU, GNG-ni söndürmək və vahid yanacaq istehsalını təmin etmək lazımdır və yanğın siqnalı işə salınmış qanadda yanğın baş verərsə, yandırın. qanadın yanğın siqnalını söndürün.
Portativ yanğınsöndürənlər
Texniki bölmədə naviqatorun kabinəsi və pnevmatik atıcının kabinəsi OR-1-2 yanğınsöndürən ilə quraşdırılır;

Yük bölməsində biri 14 ədəd, digəri 56 ədəd olmaqla OR-2-6-20-30 yanğınsöndürənlər quraşdırılmışdır. sol tərəf;

Tez alışan malların daşınması zamanı oksigen balonlarının yerinə əlavə 4 yanğınsöndürən quraşdırıla bilər:

2 ədəd - 25 w, sol, sağ;

2 ədəd. - 56-57 sp. sağda.

Əsas məlumatlar

OR-1-2 OR-2-6

YANacaq SİSTEMİ
Yanacaq çənlərinin drenaj sistemi
Hər yarımqanadın çənlərində aşağıdakı bölmələri özündə birləşdirən muxtar drenaj sistemi var:

Drenaj çəni (NK-38-39);

Sistemin hava girişində (qanadın alt hissəsində) 3 vakuum və 1 var qoruyucu qapaq hava girişinin donması halında işləməyi təmin edən;

Əsas və əlavə drenaj xətti. Xarici mühərriklərin əsas çənlərində müstəqil əsas drenaj xətti, qalan yarımqanadlı çənlərdə isə ümumi əsas drenaj xətti var. Əlavə drenaj xətti bütün yarımqanadlı tanklar üçün ümumidir;

Drenaj çəni yanacaq ötürmə sistemi:

a) ESP-87 (çəndən kənarda);

b) yanacaq filtri;

c) SPUT-4 sisteminin 1 SMK-Z siqnal sensoru;

d) SD-02 (təzyiq siqnalı).
İş

H dəsti və səviyyəli uçuşda - yanacaq çənləri əlavə drenaj vasitəsilə enərkən, əsas drenaj vasitəsilə atmosferlə əlaqə qurur.

Hava girişinin tıxanması halında, çənlərin atmosferlə əlaqəsi vakuum klapanları (səviyyəli uçuşda və enmə zamanı) və qoruyucu klapan (H dəstində) ilə təmin edilir. Əgər varsa 120 l drenaj tankında yanacaq, nasos avtomatik olaraq açılır - yanacaq 1P (4P) çənlərinə daxil olur, nasos SDU2A-0.2-dən avtomatik olaraq söndürülür. Nasoslar əl ilə də işə salına bilər.
Proqram nəzarət sistemi

və yanacağın ölçülməsi SPUT4-1
Ölçmə hissəsi təmin edir:

• 
  təyyarədə yanacaq təchizatının davamlı ölçülməsi;
• 
  bu qrupun hər bir çənində yanacaq ehtiyatının alternativ ölçülməsi və ümumiyyətlə mühərrik üçün yanacaq ehtiyatının ölçülməsi (yanacaq doldurma üçün eyni);

Avtomatik hissə təmin edir:

• 
  yanacaq ötürülməsinə nəzarət;
• 
  yanacaq çənlərinin doldurulmasının başa çatdırılması;

mühərrik üçün yanacaq 2000 Kiloqram.

Sistem göstəricisi 9 göstərici ilə təmsil olunur:

5-mərkəzi tablosunun xarici hissəsində;

4-doldurma lövhəsində.

Mühərrik nömrəsi təyinatı olan kabin göstəriciləri iki tərəziyə malikdir:

Mühərrik üçün və ehtiyat çənində ümumi yanacaq tədarükünü ölçmək üçün xarici;

• 
  daxili - əlavə və əsas tankda.

Xarici (ağ) - ehtiyat çənində ehtiyatda dəyişiklik;

• 
  orta (sarı) - əlavə bir tankda;
• 
  daxili (qırmızı) - əsas tankda.

Sistemin enerjisi RU-24-dən +27 V-a qədər və alternativ cərəyan üçün “YANacaq ÖLÇƏRİ” açarından istifadə edərək BI panelindən açılır.

Mərkəzi doldurma sistemi
Bu sistem təzyiq çənlərinin aşağıdan doldurulmasını təmin edir:

2. Yanacaq doldurma sürəti - 3000 l/dəq

Qeyd. Tam doldurma qabiliyyəti 114500 l.

Qarışıq:

sağ şassi pərdəsində iki bort doldurma fitinqi;

1. 
   əsas yanacaq doldurma klapan (ZR tankına girməzdən əvvəl) - əsas;
2. 
   ikiqat fəaliyyət göstərən klapan - yanacaq doldurulduqdan sonra yanacağın vurulmasının tamlığını və ya yanacağın istilik genişlənməsindən qorunmasını təmin edir (yuxarıda sağ tərəf);

6. 12 SPUT4-1 siqnal sensoru - doldurma klapanını bağlamaq üçün elektrik siqnalı vermək;

7. yanacaq doldurmanın idarə edilməsi sxeminin elementləri;

8. P-də 0,2-dən çox çənlərdə artan təzyiqin 12 siqnal cihazı SDU2A-0,2 doldurma klapanının bağlanması üçün siqnal verir (doldurma panelində qırmızı lampa).
Göstəriş, siqnal, idarəetmə

Doldurma klapanlarının açıq vəziyyəti üçün 12 məcmu lampa (yaşıl);

12 xəbərdarlıq işığı (qırmızı) çənlərdə artan təzyiq üçün;

Əsas yanacaq doldurma klapanının açıq və qapalı mövqeləri üçün yaşıl və sarı lampalar.

Nəzarətlər:

• 
  yanacaq ölçmə göstərici açarı (kabinədə);
• 
  iki sərt açar (biri kokpitdə);
• 
  yanacaqdoldurma panelində yerləşən kranı və yanacaq doldurma klapanlarını idarə etmək üçün açarlar.

1. Əsas açarı yandırın - əsas klapanın qapalı vəziyyətinin sarı lampası yanır.

2. Əsas yanacaq doldurma klapanını açın - yaşıl lampa yanır.

3. Doldurma klapan açarlarını söndürün - yaşıl lampalar yanacaq.

Çənlər dolu olduqda, onların klapanları avtomatik olaraq siqnalla bağlanır:

• 
  siqnal sensoru SPUT4-1;
• 
  şamandıra klapanının əmri ilə (əgər SPUT-dan bağlanmazsa);
• 
  SDU2A-0.2-dən.

Qeyd. AZS “AVTOMAT. TANK SWITCH” yanacaq doldurarkən söndürülür.

1. RNM-1 diafraqma tipli əl nasosu doldurma sipərinin yanında yerləşir.

1. 
   Pompanın boşaltma musluğu nasosun girişində yerləşir.

1. Əsas çənlərin təchizatı bölməsinə nasos sistemi.

2. 1G (4G) və 2R (3R) çənlərinin ilkin xərc bölmələrinə nasos sistemi.

Əsas çənlərin xidmət bölmələrinə nasos sisteminə aşağıdakılar daxildir:

a) 20 ETsNG-10s76 nasos (əvvəlcədən istehlak edilə bilən əsas çənlərdə hər ikisi);

b) SPUT-4-1 sisteminin 12 siqnal sensoru;

c) Sol arxa və sağ ön əsas ayaqlarda 2 bloklayan HF tipli “GROUND-AIR”. Təyyarə qalxdıqdan sonra əlavə və əsas çənlərdən nasos üçün avtomatik idarəetmə dövrəsini işə hazırlayırlar;

d) təzyiq göstəricisi SDU2A-0.3 - ötürmə nasoslarının arxasında.

Siqnal, kabindəki mərkəzi tablosunda idarəetmələr:

a) Transfer nasoslarının işləməsi üçün 20 yaşıl lampa. Nasos ən azı 0,3 təzyiq yaradırsa, lampa yanır kq/sm 2 ;

b) bir sarı siqnal lampası - “REHBER TRANSFERİNİ AÇIN. TANKLAR” - ayrıldıqdan və ehtiyat çənlərin ən azı bir nasosunu işə salmadan sonra yanır;

c) RU-23-də (24) AZR nasosunun əllə idarə edilməsi üçün açar.

1. Bütün çənlər doludur.

Yanacağın vurulması ehtiyat çən nasoslarının işə salındığı andan başlayır. Pompanın arxasında təzyiqin görünməsi ilə SDU2-0.3 işə salınır:

• 
  nasosun işinin siqnal lampası yanır;
• 
  27 xidmət etdi IN Bu tanka NG təchizatı üçün paylayıcı klapan açmaq üçün NG sisteminə daxil edin.

• 
  SPUT sensorlarından gələn siqnal ilə;
• 
  SDU-2A-0.3-dən gələn siqnalda.

Bu halda, əlavə tankların ötürülməsi üçün nasoslar əl ilə açılır, sonra dövrə yuxarıda göstərildiyi kimi işləyir. Nasoslar uçuşdan əvvəl əl ilə işə salınmayıbsa, qalxdıqdan sonra avtomatik işə salınır.
Yanacaq ötürmə sistemi
Ön axın bölməsində 1G (4G), 2P (3P) çənlərinin ön axını bölməsini çənin qalan hissəsindən ayıran qabırğaların divarlarına quraşdırılmış CH-7 tipli 4 reaktiv nasos var.
Mühərriklər üçün yanacaq təchizatı sistemi
TTD:

1. Avtomatik idarəetmə ilə istehsal olunmayan yanacaq balansı təxminən 2000-dir Kiloqram.

2. Təlimatla təxminən 700 Kiloqram.

3. 8000-ə qədər nasosların enerjisizləşdirilməsi zamanı sistemin hündürlüyü m(qravitasiya ilə inkişaf).

4. Qravitasiya generasiyası zamanı hasil olunmayan qalıq yanacaq 5000 Kiloqram (7600 l).

5. Sol və sağ qanadın çənlərində yanacaq miqdarında yol verilən fərq 4000 Kiloqram.

Qarışıq:

1. 8 gücləndirici nasos ETsNG-10s76 - hər bir əsas tankın təchizat bölməsində yerləşir.

2. 4 yanacaq yanğın musluğu.

3. Bantlama sistemi (3 kran).

Siqnal, nəzarət:

1. 8 yaşıl işıq “BOOSTER POMPS OPERATION”. SDU-3A-0.6-dan gələn bir siqnalla yanır (P=0.6 kq/sm 2 ).

2. “LOOP VALVES OPEN” üçün 3 yaşıl işıq.

3. 4 sarı lampa “YANĞIN KRANI BAĞLI” - yanır.

• 
  eyni zamanda ilk doldurulmuş çənlərdən ötürmə nasosları növbə ilə işə salınır.

• 
  ehtiyat çənləri doludursa, “Ehtiyat çənlərinin ötürülməsini ON VER” sarı lampasının yanmadığından əmin olun.

• 
  gücləndirici nasosların işinə siqnalizasiya ilə nəzarət;
• 
  yanacağın əsas çənin tədarük bölməsinə ötürülməsi prosesinə nəzarət, yanacağın istehsalının növbəti çənə keçməsi ötürmə nasoslarını yandıran yaşıl işıqla müəyyən edilir.

• 
  "AVTOMATİK KÖÇÜM" yanacaqdoldurma məntəqəsini söndürün;
• 
  əlavə (ehtiyat) bankların nasoslarını yenidən əl ilə işə salın;

“QALIQ 2000 kq” ekranı yanan zaman yanacaqdan tam istifadə etmək lazımdırsa:

Lazım olan nasosun əllə idarə edilməsinə keçin; a) əsas tank ötürmə nasoslarını işə salın;

b) bütün yanacaqdoldurma məntəqələrini söndürün “AVTOMATİK KÖÇÜM”;

c) əlavə və ehtiyat çənlərin ötürülməsi üçün nasosları əl ilə işə salmaq;

d) köçürmə nasoslarının yaşıl lampalarının söndüyü anı izləyin, əgər sönürsə - nasosu əl ilə söndürün.

Mühərrik çənləri arasında yanacaq balansına nəzarət edin.
Yanacaq çamuruna nəzarət
BI təyyarənin uçuşdan əvvəl yoxlanılması zamanı bütün tanklardan növbə ilə boşaldılmaqla həyata keçirilir. mərkəzləşdirilmiş sistem hər tankdan ən azı 2,5 litr boşaldılması. Yanacaq çamurunda su, buz kristalları və ya mexaniki çirklər varsa, təmiz yanacaq görünənə qədər bütün 20 boşaltma nöqtəsindən lili yenidən boşaltma təzyiq klapanları vasitəsilə boşaltın.

DİQQƏT! Yanacaq çamurunun boşaldılması və nəzarəti həyata keçirilir:

• 
  hava gəmisi ekipaj tərəfindən qəbul edildikdə, yanacaq doldurulma həyata keçirilmədikdə, habelə hava gəmisi 5 saatdan artıq dayandıqdan sonra;
• 
  təyyarəyə yanacaq doldurmazdan dərhal əvvəl;
• 
  təyyarəyə yanacaq doldurduqdan sonra, lakin 15 dəqiqədən gec olmayaraq. başa çatdıqdan sonra.

İdxal yağlar və mayelər

Bolqarıstan: T-1, TS-1

Keçmiş GDR: LW 9025 spesifikasiyası. TVTNL-12991

Polşa: P-2 spesifikasiyası. PN-57/c-96026

Rumıniya: T-1, Jet A-1

Çexiya və Slovakiya: PL-4 spesifikasiyası. TRD-25-005-64, PL-5 (yalnız resursun 30% -dən çox olmayan TA ümumi işləmə müddəti ilə birdəfəlik yanacaq doldurma üçün

Yuqoslaviya: SM-1

Əlcəzair: Jet A-1 spesifikasiyası. DERD 2494

Kanada: Tip 1 JP-5 spesifikasiyası. 3 P-23f

ABŞ, Avropa, Yaponiya: ATF-650, ATK, ATP, ATP-K-50, Avtur, Avtur-50 spesifikasiyası. DERD-2494 (İngiltərə) - t=-45 0 С, ETF-650, JP-1, JP-5 və ya Avcut spesifikasiyasına qədər doldurun. DERD 2494 (Yaponiya), Avtour-50 spesifikasiyası. Air-3405/B (Fransa), TYPE A-1 spesifikasiyası. D1655 / 63t (ABŞ) - -45 0 С-ə qədər.
Shell, British Petroleum, Mobil Oil yanacaqlarının aşağı aşınmaya qarşı xüsusiyyətlərinə görə TA-nın 30% -ə qədərini hazırlayarkən istifadə etməyə icazə verilir:

Anqola: Jet A-1 spesifikasiyası. DERD 2494

Liviya: Jet A-1 spesifikasiyası. DERD 2494

Madaqaskar: Jet A-1 spesifikasiyası. DERD 2494
TA möhürlərinə artan aqressivlik səbəbindən DERD spesifikasiyası - 2494-ə uyğun olaraq aşağıdakı resurs məhdudiyyəti ilə yanacağın istifadəsinə icazə verilir:

Peru Turbo A-1 350 h.

İraq Jet A-1 350 h.

NDRY Jet A-1 200 h.

"I" və ya "THF" - 0,2% (0,3% icazə verilir)

"I-M" və ya "THF-M" - 0,1 - 0,12%.

Yağ
Kanada: Turbooil - 2 spesifikasiya 3GP-901

ABŞ: Turbool - 2 spesifikasiya. Mil-6081B
Yerli və xarici yanacaq növlərinin (yağların) istənilən nisbətdə qarışdırılmasına icazə verilir. Xarici hava limanlarında yığılmanın qarşısını alan ASA-3 aşqarının istifadəsinə icazə verilir statik elektrik yanacaqda.
hidravlik maye
AMG-10 analoqu - "AiroShell - Fluid" spesifikasiyasına görə:

İngiltərə: DTD-585

Fransa: FHS-1

ABŞ: MIL-5606A

Kanada: 3-6P-26A

YÜK KABİN avadanlığı

• 
  özüyeriyən təkərli nəqliyyat vasitələrinin yüklənməsi üçün avadanlıq - LPG-3000 bucurqadları - 42 tona qədər çəkisi olan yükləri idarə etməyə imkan verir;
• 
  ET-2500 elektrik qaldırıcılarından istifadə edərək yüklərin yüklənməsi üçün avadanlıq;
• 
  döşəmə avadanlığı - 40 tona qədər yük;
• 
  yanalma avadanlığı.

I Vinç avadanlığı
Set:

• 
  elektrik vinçləri LPG-3000A - 2 ədəd;
• 
  bucurqad idarəetmə paneli PUL-3000 - 1 ədəd;
• 
  bucurqadın idarəetmə qutusu - KUL-3000;
• 
  çəkmə blokları - 4 ədəd;
• 
  yükləmə blokları - 3 ədəd;
• 
  iki buynuzlu çəngəl - 1 ədəd;
• 
  davamlı blok;
• 
  sapanlar - 4 ədəd;
• 
  ara dayaqlar - 2 ədəd;
• 
  ip göyərtələri - 1 dəst (8 ədəd);
• 
  uzantıları olan pərdələr - 4 ədəd;
• 
  quyruq dəstəyi;
• 
  parçalayıcılar - 18 ədəd;
• 
  elektromeqafon.

• 
  çəkmə qüvvəsi 3000 kq;
• 
  3 iş rejimi var:

V. açılma - həddindən artıq sol mövqe;

• 
  enerji təchizatı: 200 V 400 Hz - 2 elektrik mühərriki, 27 V - röle və sürtünmə debriyajı;
• 
  idarəetmə - 14 sp. üçün bort mühəndisinin ön panelindən;
• 
  iplə hərəkət sürəti:

• 
  1 qapı – 3,5 m/dəq;
• 
  2 qapı – 7 m/dəq.;

• 
  1 qapı – 4,5 m/dəq;
• 
  2 qapı – 9 m/dəq.

• 
  debriyajın sürüşmə müddəti - 3 saniyədən çox deyil. (bütün dövr üçün - 100-dən çox olmayan sürüşmə);
• 
  bucurqadın çəkisi - 130 kq-dan çox deyil;
• 
  kabel uzunluğu - 59,5 m (iş - 55 m);
• 
  kabel diametri - 10,5 mm.

Set:

• 
  elektrik qaldırıcıları ET-2500 - 4 ədəd;
• 
  qaldırıcı relslər - 2 dəst;
• 
  kilidləmə cihazları - 4 dəst;
• 
  qaldırıcı şüalar - 2 ədəd;
• 
  vaqon - 2 ədəd.

• 
  istismar zamanı arxa elektrik qaldırıcı rampanın astanasından 6 m-dən çox uzaqda çıxarılmamalıdır;
• 
  bir tərəfdən iki qaldırıcı işləyərkən onları 1,85 m-dən yaxınlaşdırmaq mümkün deyil;
• 
  yüklənmiş qaldırıcını yığılmış vəziyyətin relsində göstərmək mümkün deyil.

• 
  təzyiq bölməsi orta vəziyyətdədirsə, elektrik qaldırıcı idarə edilmir (iki displey işıqlandırılmalıdır);
• 
  eniş-yoxuşda qaldırıcı işləyərkən hərəkət açılmır.

• 
  enerji təchizatı: 200 V 400 Hz, 27 V;
• 
  daşınan blok dinamometrində yük - 2500 kq;
• 
  səyahət sürəti:

eniş:

1 qapı – 1,1 m/dəq.;

2 qapı – 2,25 m/dəq;

yüksəlişdə:

1 qapı – 0,75 m/dəq.;

2 qapı – 1,5 m/dəq.;

• 
  sürüşmə qüvvəsi - 3600 - 4600 kq. (bir sürüşmə 3 saniyədən çox olmayan, cəmi 100 sürüşmədən çox olmayan);
• 
  kabelin işləmə uzunluğu - 24 m;
• 
  iş rejimləri: hərəkət, eniş-yoxuş, sərbəst qaçış.

III mərtəbə avadanlığı
Konteynerlərin, yüklərin və elastik altlıqların yüklənməsi, boşaldılması və bərkidilməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Avadanlıq 17-dən 67 sp-ə qədər quraşdırılmışdır. qrafikə uyğun olaraq liman tərəfində 40 - 41 sp.

Set:

• 
  çarpaz şüalar - 48 ədəd;
• 
  tıxaclı uzununa şüalar - 24 ədəd;
• 
  mərkəzi diyircəkli yol üçün montaj mötərizələri - 26 ədəd;
• 
  konteyner tutacaqları - 2 ədəd;
• 
  amortizatorlu kəmərlər - 48 ədəd.

Konteyner növləri

IV Yanalma avadanlığı

Set:

• 
  uzun qırmızı yanalma zəncirləri (5 m) - 18 ədəd. , yük - 17 ton;
• 
  yaşıl qısa yanalma zəncirləri (3,7 m) - 16 ədəd, yük - 17 ton;
• 
  qatlanan barmaqları olan bağlama düyünləri: döşəmədə - 202 ədəd, rampada - 6 ədəd, yük - 17 ton;
• 
  yanalma torları - 6 ədəd, yük - 2500 kq., ölçüsü - 2,4 x 3,75 m., hüceyrə ölçüsü - 15 x 15 sm;
• 
  çıxarıla bilən bağlama düyünləri - 48 ədəd;
• 
  kəmər gərginliyi - 2 ədəd, sıxılma dəyəri - 700 kq;
• 
  yanalma üzükləri: mərtəbədə - 15 ədəd, rampada - 12 ədəd, yük - 1000 kq;
• 
  yanalma trafareti
• 
  ki yük - 1 ədəd;
• 
  çıxarıla bilən bağlama düyünləri üçün çanta - 2 ədəd;
• 
  ağır texnikanın bərkidilməsi üçün yanalma qurğusu - 1 ədəd;
• 
  yüklərin konteynerlərdə və altlıqlarda bərkidilməsi üçün yanalma avadanlığı - 1 əd.;
• 
  uzun yüklərin bərkidilməsi üçün yanalma avadanlığı - 1 dəst.

RADİO ELEKTRON avadanlığı

ARK-15M, ARK-U2, RV-5, RSBN-7, KURS-MP-2, SDK-67, A-711-dən ibarətdir.